Priorytety dla tramwajów

[pawcio]

Kursy skrócone musza być niskie uwagi na informację pasażerską.

[drobert]

Na 11 nie ma trasy skróconej, na 1 w szczycie wszystko jeździ na Żerań więc wystarczy podpis na kwadratach. Na 2 wysoka podłoga jeździła ale podobno był problem ze zmianą tablic więc wystarczyło by kursy kończące prace zjeżdżały na MM09 i tam wypuszczały ludzi a tablice można zmienić na dawnym torze 11. To, że ludzie nie chcą widzieć podpisów na tablicach nie może dyskryminować niepełnosprawnych, którzy raczej nie ze swojej woli są niepełnosprawnymi.

[ashir]

Kursy skrócone musza być niskie uwagi na informację pasażerską.

Zdaniem organizatora, technicznych przeciwwskazań jako tako nie ma, jeśli byłaby dobra wola.

[fraktal]

Kursy skrócone musza być niskie uwagi na informację pasażerską.

Można zainstalować elektrodechy w 105tkach podczas NG. Były takie próby, ale moim zdaniem zbyt szybko z tego zrezygnowano, skoro mają jeździć jeszcze długo.

[KwZ]

Ale 105tki mają więcej niż 10 lat przecież. A że są ciągle poddawane NG... Raczej chodzi też o to, że niskopodłogowe tramwaje są znacznie droższe od autobusów.

Przede wszystkim były znacznie droższe w zakupie od autobusów 20-10 lat temu. Jak policzyć total cost of ownership, to wyjdzie koło równowagi. Tylko wtedy i tak nie było pieniędzy do wyłożenia na zakup.

Tramwaje mają niższą prędkość handlową od autobusów zwykłych - można dyskutować dlaczego. Imo po pierwsze antytramwajowa sygnalizacja (przede wszystkim wiązki koordynacyjne), z której można by odzyskać teoretycznie 20 %, a w praktyce pewnie z 10 %. Są miejsca, gdzie przejazd pałka świeci się absolutne minimum, co zapewnia minimum przepustowości (vide Patelnia), ale w razie czegokolwiek (kierowca stojący jak cielę na torowisku lub dobiegający pasażer) się stoi. Jest nawet przypadek (Korotyńskiego + Dickensa), gdzie zmieniono sygnalizację wydłużając czas swobodnego przejazdu, ale drastycznie zmniejszając ryzyko takiej cielęcej blokady. Po drugie, tramwaje mają istotnie więcej przystanków, bo są w śródmieściu, ale także oznacza to, że skrócony czas dojścia (częściowo?) rekompensuje tę niską prędkość handlową. Po trzecie, wysokopodłogowość. Po czwarte, wykorzystanie sygnalizacji: jeśli autobus ma "późne żółte", to kierowca depnie i przejedzie jeszcze w tym cyklu; natomiast motorniczy stojący na przystanku nie przyspieszy na widok kocich oczu.

Nie można porównywać 9 do 521 (co obserwuję na Ochocie), skoro ta druga ma połowę przystanków mniej* i z 3-6x mniej pasażerów na pojazd, a więc i 3x krótsze czasy wymiany pasażerskiej.

* Całkiem dosłownie: od Bitwy do Centralnego 9 ma 7 przystanków, a 521 tylko 4. Czas przejazdu rozkładowy to 2 min różnicy. Z Gocławka do Centrum jest 15 : 7 w przystankach i 24 : 18 w min; twierdzę, że 4 z tych 6 min różnicy to właśnie kwestia liczby przystanków.

[fik]

Tramwaje mają niższą prędkość handlową od autobusów zwykłych - można dyskutować dlaczego.

Ale ponawiam pytanie: mamy gdzieś dane dla porównywalnych obszarów? Bo jak do prędkości autobusów wlicza się 149 czy 161, gdzie utrudnienia są rzadkością, to nie dziwota, że wychodzi znacząco lepiej - a innych danych niż globalne (z wyróżnieniem przyśpiechów i podmiejsczaków tylko) osobiście nie widziałem.

Nie znaczy to, że w tramwajach nie ma czego poprawiać, ale jestem silnie przekonany na przykład, że w rejonie ograniczonym Okopową - Towarową - Alejami - Zieleniecką - Targową - Jagiellońską - Słomińskiego tramwaj bije autobus na głowę, w szczególności w szczycie.

(no i wiadomo, że warto by było policzyć nie tylko średnią, ale i wariancję, bo lepszy jest środek transportu trochę wolniejszy, ale bardziej przewidywalny)

[Autobus Czerwon]

Ale 105tki mają więcej niż 10 lat przecież.

Hipolitom właśnie stuka dziesiąty rok, więc w sumie to bardzo młode pojazdy. No ale jest ich stosunkowo niedużo, więc nie ma tragedii.

[gfedorynski]

OK, ale trzeba to jasno powiedzieć - wysokopodłogowe tramwaje wydłużają wymianę pasażerską

Akurat ze stopiątkami, ze względu na ich liczne (w wariancie 4-drzwiowym) lub bardzo szerokie (w tych nowszych) drzwi jest w tej kwestii dość dobrze, żeby nie powiedzieć całkiem dobrze. Owszem, w trzynastkach było dużo gorzej, podobnie jak w helmutach z demobilu w innych miastach.

[fraktal]

Jasne... Bo to oczywiście wina pasażerów, że wchodzą i wychodzą za wolno. Dodatkowe schody to tyle co nic...

[gfedorynski]

Statystycznie się zapewne niwelują z szybciej działającymi drzwiami.

[fraktal]

Nie wydaje mi się. Oczywiście motorowi starają się przyspieszać, zamykając drzwi szybciej zanim pasażerowie pokonają wszystkie schody, ale gdyby zamontować kamery 105tkach przy drzwiach (przynajmniej w 1 wagonie) i zabronić zbyt wczesnego zamykania, zapewniam Cię, że miałoby to jeszcze większy wpływ. Oczywiście, znowu, nie ma takiej woli, by montować monitoring w 105tkach.

[drobert]

Często motorowi nie widzą, szczególnie w drugim wagonie czy wszyscy pokonali schody. Jest też grupa ludzi stojących na stopniach więc do końca nie jest wiadomo czy akurat ktoś będzie stał na schodach czy jeszcze nie wszedł.

[fraktal]

Wiem o tym, ale nie zawsze widzą także gdy ludzi jest sporo, a wsiada się 2 drzwiami w pierwszym wagonie, za to gdy się wsiada pierwszymi... No dobra nieważne, uwierz mi, że wiele zaobserwowałem przedwczoraj i wniosek nasunął się jeden: potrzebna jest szybsza wymiana 105tek albo montaż kamer. Niestety ani na jedno, ani na drugie się nie zanosi....

[drobert]

W 105 montaż kamer też nic nie da bo jak ktoś ma parcie i będzie chciał zamknąć drzwi do zamknie i nawet groźba kary mu nie straszna. Mi brakuje w każdym typie tramwaju podglądu podczas wymiany pasażerskiej. Jeszcze w Swingu jest szybki dostęp ale w Jazzie muszę wchodzić w podmenu a i tak nie włączę podglądu póki wagon się nie zatrzyma a czasem i jak się zatrzyma opcja podglądu się nie pojawia

[Stary Pingwin]

W swingu komplet poręczy skutecznie zasłania widok drzwi z wnętrza tramwaju, w lusterku. Może podgląd wnętrza wagonu za pomocą kamer powinien się automatycznie uaktywniać przy otwarciu drzwi?