WAWKOM

Warunkiem zostawienia obecnego programu jest brak zmiany geometrii. Tu zmiany geometrii się nie da nie zmieniać. A skoro tak, to musi być nowy program zgodny z obecnymi przepisami. I dupa.

Obecny program, który niby byłoby najlepiej zostawić, to ten, który uniemożliwia nawet mniej więcej przepisowy wyjazd z zajezdni w lewo, w Wołoską w stronę szpitala? Ten, w którym rusza się na migającego ludka na pasach a i tak ciężko się wyrobić z lewoskrętem, zanim piesi w poprzek Wołoskiej zielone dostaną? Chcę się upewnić tylko.

Zginął tam ktoś kiedyś?

Czasem rozumiem Glonojada: na tym poziome dyskusja nie ma najmniejszego sensu. Rozwiązanie jest, sorry, chujowe, jawnie bezsensowne, po prostu złe. Ale trzeba zostawić, bo nikt tam nie zginął i nieważne, że tramwaj rusza parę sekund przed swoim zezwalającym, a i tak musi albo rozganiać pieszych, albo ich przytrzymać, albo po prostu stanąć i zablokować Woronicza. Nikt nie zginął, więc jest OK. Gdyby istniała opcja oznaczania użytkowników tagiem "debil", właśnie bym cię do takiego worka dorzucił.

Szeregowy_Równoległy pisze:Czasem rozumiem Glonojada: na tym poziome dyskusja nie ma najmniejszego sensu.

Tajest. Fora komunikacyjne są albo merytoryczne (nie znam), albo masowe (wszystkie pozostałe). Nothing to see here, move along.

Gdyby istniała opcja oznaczania użytkowników tagiem "debil", właśnie bym cię do takiego worka dorzucił.

Dołączam się do prośby i proszę o znaczniki ironia

Ostatnim przykładem działań że póki "nikt nie zginął" jest dobrze, jest aleja KEN. Dwie osoby musiały zginąć, żeby ktoś się wreszcie za to wziął...

Czy na Dolince Służewieckiej (Al. Wilanowska) budowany jest jakiś nowy przystanek? Tj. przed światłami w stronę Wilanowa.

pawcio pisze:Warunkiem zostawienia obecnego programu jest brak zmiany geometrii. Tu zmiany geometrii się nie da nie zmieniać. A skoro tak, to musi być nowy program zgodny z obecnymi przepisami. I dupa.

Nie do końca rozumiem to rozumowanie.
OK, jakieś przepisy stanowią, że przy nowej geometrii skrzyżowania trzeba opracować nowy program sygnalizacji. Ale czy to wyklucza możliwość uwzględnienia różnych relacji skrętnych w nowym programie? W końcu jeśli tramwaj jest środkiem komunikacji publicznej, to powinien mieć jak najwięcej możliwości ruchu, a nie mu je ograniczać. Ostatnio coraz częściej okazuje się, że na tym czy tamtym skrzyżowaniu, mimo że są tory na danym skręcie, to nie można z nich korzystać, tudzież może w danym czasie funkcjonować albo skręt w lewo, albo skręt w prawo. Chyba że tu chodzi o pieniądze.

Ech... Po kolei... W Rozporządzeniu są określone czasy międzyzielone, według nowych przepisów znacznie dłuższe (dawniej chyba w ogóle nie było wymogu stosowania międzyzielonych, nie pamiętam). Oznacza to tyle, że jeśli kiedyś mieliśmy hipotetyczne n faz x_1, x_2... x_n takich, że suma x_1, x_2, x_n dawała cykl C, tak teraz doszły międzyzielone y_1, y_2... y_n takie, że suma(x_1, x_2... x_n, y_1, y_2... y_n)=C. I teraz tak: C nie może być większe niż 120 (cykli powyżej tej granicy nie robi się ze względu na bezpieczeństwo i komfort ruchu), zatem przepustowość skrzyżowania spadnie na każdym wlocie o liczbę samochodów, która mogłaby przejechać w czasach y_1, y_2... y_n. Aby zachować przepustowość wycina się po prostu część relacji skrętnych wymagających osobnej fazy (najczęściej lewoskręty albo nieużywane liniowo skręty tramwajowe).

Bartycka/Czerniakowska ma cykl 140, i jest to w miarę nowa sygnalizacja budowana już pod władaniem aktualnej wersji przepisów.
Poza tym akurat dla tramwajów nie trzeba dawać każdej fazy w każdym cyklu, a tylko wtedy, kiedy w danej relacji nadjeżdża tramwaj.

MichalJ pisze:Bartycka/Czerniakowska ma cykl 140, i jest to w miarę nowa sygnalizacja budowana już pod władaniem aktualnej wersji przepisów.

Zapewne skutkiem czego jest to, że ta druga ma tendencje do korkowania się w losowych momentach.

MichalJ pisze:Poza tym akurat dla tramwajów nie trzeba dawać każdej fazy w każdym cyklu, a tylko wtedy, kiedy w danej relacji nadjeżdża tramwaj.

Ale mimo wszystko ręczne przestawianie sygnalizacji na wypadek np. objazdów jest tańsze niż instalowanie pętli indukcyjnych... A że czasem się nie sprawdza...

Inna sprawa, że takie rozwiązanie nie jest uniwersalne i działa tylko do pewnego natężenia ruchu tramwajowego. W najbardziej palącym przypadku czyli Wołoska/Woronicza po przebudowie podejrzewam, że nie dałoby toto rzeczywistych zysków w przepustowości... Na zachodzie to działa, bo tam jak jest 10 tramwajów na godzinę na skręcie to uznają, że to dużo.

Nie znam tego konkretnego przypadku, ale ogólnie rzecz biorąc informację o kierunku ruchu tramwaju można uzyskać ze sterownika rozjazdu i na tej podstawie zastosować odpowiednią fazę.

To z kolei rozwiązanie połowiczne, bo nie ma możliwości wprowadzenia np. priorytetów dla tramwaju na głównych kierunkach ruchu, choć oczywiście jest już jakimś wyjściem z sytuacji przy mniejszym angażu środków.

Ja zgadzam się z Solarisem by program pobierał dane ze sterowników zwrotnic i tylko w momencie wzbudzenia danej relacji sterownik by dawał światło. Przykładem jest Femina, Nowowiejska czy Koło gdzie są zasłonięte sygnalizatory a w awaryjnej sytuacji skręca się nielegalnie. Przecież program jak nie ma sygnału ze zwrotnicy nie musi danej fazy załączać przez kilka miesięcy a w to miejsce może dać dłuższy czas dla głównego ciągu. A priorytetów tak naprawdę w Warszawie nie ma i nie zanosi się by na jakąś większą skalę były wprowadzane.

Zostaje jeszcze kwestia programów awaryjnych.