WAWKOM

Muhahahaha! Znowu jakieś czysto akademickie rozważania o sprawach technicznych jak i tak najważniejszym problem jest bark mamony na budowanie tego czegoś .

TGM pisze:jak i tak najważniejszym problem jest bark mamony na budowanie tego czegoś

A czy nie jest to brak problemu jeśli - rezygnujemy z autobusów - dopłaca się CH Janki i okolica.
Potem robimy projekt projekt do dofinansowania UE ue przyznaje środki, my budujemy, swoja droga ile kosztuje tramwajo kilometr wg ZTMu?

Czy akademickie to sie okaże za dwa miesiące

Startujesz w wyborach prezydenckich?

Przeliczyłem sobie co nieco i wyszło mi, że
-obecna dzienna podaż miejsc w kierunku Janek (bez 124, 715 i 815) to 131 kursów, tj. ok. 15500 miejsc. Stawiam, że podaż jest w 80% wykorzystana.
- przy założeniu, że po budowie przewozy wzrosną o ok. 50% z powodu wyższej atrakcyjności tramwaju przewóz wyniesie ok. 19000 pasażerów
- aby wykorzystać popyt w 80% podaż powinna wynosić ok. 23000 miejsc, tj. 115 kursów na dobę, przy założeniu, że tramwaj ma 200 miejsc

Przy założeniu onych 115 kursów na dobę tramwaj musiałby pojawiać się na przystanku co ok. 10-12 min. Daje nam to mijankę co 5min. jazdy. Szacuję, że do Janek owy tramwaj docierałby w 10-15 min zależnie od stopnia przyspieszenia, co oznacza konieczność budowy 3 mijanek. Dalej, zważywszy na małą odległość od pętli OKĘCIE proponowałbym wydłużyć po prostu trasę 35. I znowu z prozaicznych przyczyn: zamiast 10 składów wystarczyłyby 4, a i atrakcyjność połączenia większa (dowozi do <M1>), co przyczynia się do zwiększenia ilości podróżujących. Wszystko to przy założeniu obsługi wagonami klasycznymi. Oczywiście rozumiem, że okolice Janek się rozbudowują, ale przy założeniu tych założeniach dedykowany tabor 60-metrowy byłby potrzebny za jakieś 20 lat.

Po pierwsze, to trzeba by jednak obliczenia powtórzyć dla samej godziny szczytu, względnie założyć że ok 10% ruchu przypada na szczyt poranny - bo ten czas jest krytyczny.

Po drugie, nie podoba mi się idea wydłużania najbardziej absurdalnej z warszawskich linii tramwajowych za miasto.

Po trzecie jednak, podoba mi się pomysł puszczenia tej linii przez Nowowiejską (o ile odcinek Narutowicza - Banacha wytrzyma takie obciążenie), atut tramwaju dwukierunkowego wykorzystałbym jednak inaczej - budując tor do zawracania w Alei Wyzwolenia. Przy okazji rozwiązałby się problem Nowowiejskiem bowiem.

Glonojad pisze:Po pierwsze, to trzeba by jednak obliczenia powtórzyć dla samej godziny szczytu, względnie założyć że ok 10% ruchu przypada na szczyt poranny - bo ten czas jest krytyczny.

Dobrze więc. W szczycie przyjeżdża tam 10 autobusów w ciągu godziny, co daje nam przy ww. założeniach ok. 1800 pas/h, tj. 9 tramwajów. I tu, owszem, mamy problem, ale zawsze pozostają nieśmiertelne trójskłady . Tabor dedykowany konkretnie dla linii wydaje mi się mało elastyczny po prostu i z powodu stworzenia specjalnej rezerwy taborowej (raczej nie mniej niż 2 sztuki). Natomiast co do samej linii: idea toru do zawracania w al. Wyzwolenia zacna, gdyż przynajmniej jeździłoby to dokądś. Dlatego też zaproponowałem 35, ale to nie moja wina, że na Marszałkowskiej nie ma jak zwrócić, z tym , że można by zamienić końcówkami 36 z 35 (tj. 35 Janki-Marymont i 36 Wilanowska-Nowe Bemowo)

volviak pisze:awsze pozostają nieśmiertelne trójskłady

musiałbyś chyba wszystkie przystanki powydłużać oprócz BW1920

Jeśli taki tramwaj by powstał, to raczej wcale nie musiałby jechać do Nowowiejskiej, aby dojechał do metra. Wcześniej powstałaby przecież linia (a przynajmniej fragment) Dw. Zachodni - Wilanów (Banacha - Rakowiecka). Czy znalazłoby się miejsce na 3 tor (odstawczy) pomiędzy Polem Mokotowskim, a Biblioteką?

tarantula01 pisze:Jeśli taki tramwaj by powstał, to raczej wcale nie musiałby jechać do Nowowiejskiej, aby dojechał do metra. Wcześniej powstałaby przecież linia (a przynajmniej fragment) Dw. Zachodni - Wilanów (Banacha - Rakowiecka). Czy znalazłoby się miejsce na 3 tor (odstawczy) pomiędzy Polem Mokotowskim, a Biblioteką?

A to nie jest wcale zły pomysł. Tyle, że wówczas zapewne pojawią się głosy, że "jak już jedzie do Pola, to mógłby chociaż do Centralnego dojechać". A jak dojedzie do Centralnego, to pewnie skończy w Łomiankach .

Zresztą wówczas to nie wiem, czy rzeczywiście nie powinien pojechać dalej nową trasą do Gagarina czy WPT (zależy, co by było zrealizowane).

Zawsze można pójść po całości i puścić od al. Krakowskiej trasą przez Marynarską i al. Wilanowską (wg. mapki TW z 2006 było coś takiego planowane). Ale ja mimo to będę bronił jak konstytucji wersji z Nowowiejską. Zapewnia ona najszerszy wachlarz przesiadek, przy którym Rakowiecka wysiada (TŁ choćby).

Budowa ltrasy tramwaju na przedłużeniu al. Krakowskiej wydaje się w pełni uzasadniona, zwłaszcza w świetle planów wyprowadzenia ruchu z Warszawy inną trasą. To pozwoliłoby na zawęrzenie al. Krakowskiej do 2x2. Dodatkowo tramwaj w Raszynie nadałby temu miastu charakter wielkomiejskości.

Niestety, "parking P+R al. Krakowska" na Okęciu nie zakłada przedłużenia trasy tramwajowej.

JotPeCet pisze:charakter wielkomiejskości.

Wielkowiejskości.
Tak, wiem. MSPANC
A poza tym sam tramwaj nie zmieni charakteru osadnictwa. Tu trzeba czegoś więcej.

Badania prowadzone na zgiłym zachodzie dowodzą, że nowe inwestycje tramwajowe wpływają na wartość nieruchomości i ich atrakcyjność, co wprost sprzyja urbanizacji.

JotPeCet pisze:Dodatkowo tramwaj w Raszynie nadałby temu miastu charakter wielkomiejskości.

Raszyn jest wsią, dużą, ale wsią.
Generalnie wywalenie masowego ruchu drogowego podniesie jakość życia i spowoduje uporządkowanie przestrzeni.
Tramwaj by podniósł wartość gruntów wiec pojawiły by się wielokondygnacyjne inwestycje które można by bardzo tanio "spylić".
Raszyn jest równie atrakcyjny jak Ząbki tylko Al. Krakowska obciąża go niesamowicie.

Tm, co jak co transport szynowy ma funkcje miastotwórcze niezależnie jakiego typu to miastotwórczośc miała by być.

Glonojad pisze:Badania prowadzone na zgiłym zachodzie dowodzą, że nowe inwestycje tramwajowe wpływają na wartość nieruchomości i ich atrakcyjność, co wprost sprzyja urbanizacji.

Na zgnilym zachodzie tramwaje mają troszkę inne niż u nas. U nas to obecnosc metra wpływa pozytywnie na wartośc nieruchomości, obecnośc tramwaju na tą chwile wplywa raczej negatywnie.