WAWKOM

Polska The Times pisze:Warszawa na tory
Grzegorz Bruszewski, Piotr Figiel 2008-10-17 08:49:25, aktualizacja: 2008-10-17 08:58:05



Trzy linie metra, nowe tory tramwajowe i trasy dla szybkiej kolejki miejskiej, ciche gondole sunące nad ulicami i wodne tramwaje. Do tego nowoczesny tabor. To wszystko Warszawa może mieć już za kilka lat.

(...)

Druga linia metra. Przetarg z kłopotami

Przetarg na centralny odcinek II linii metra miał swoją dramaturgię. Dwukrotnie zmieniano termin otwarcia ofert cenowych zaproszonych do niego konsorcjów.

W końcu zdecydowano się na to 7 czerwca. Okazało się, że ceny, jakie zaproponowały firmy, są dwukrotnie wyższe od środków przeznaczonych na to w budżecie miasta. Zamiast 2,8 mld zł mieliśmy na nie wydać minimum 5,8 mld zł, bo tyle wynosiła najniższa oferta.

Czy budowa II linii metra musi nas kosztować aż 6 mld zł? - zastanawiał się ratusz. Hanna Gronkiewicz-Waltz podczas jednej z konferencji przyznała, że koszt kilometra II linii podziemnej kolejki będzie wyższy niż budowanych obecnie linii w Amsterdamie, Budapeszcie i Dublinie. Od niektórych, np. linii budowanej w stolicy Irlandii, nawet dwukrotnie.

Dlaczego? - Inwestorzy sami przyznali sobie premię za szybsze ukończenie budowy. Nie wiemy, czy będziemy mieli tyle pieniędzy - mówił wówczas rzecznik ratusza Tomasz Andryszczyk i zapowiadał, że urzędnicy będą szukać w budżecie brakujących pieniędzy. Czy nie znaleźli? Podobno, po ścięciu części miejskich inwestycji, mieli do dyspozycji 4 mld zł, czyli ciągle za mało.

Impas trwał do 30 lipca. Wtedy prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz po konsultacjach z ekspertami z UE postanowiła przetarg unieważnić. Uznano, że kolejnego odcinka metra (pod Prostą, Świętokrzyską, Powiślem, Wisłą, Portem Praskim i Targową) nie warto budować za zaproponowane przez konsorcja ok. 6 mld zł, czyli kwotę dwukrotnie wyższą, niż szacowało miasto.

- Przy tak wysokich kosztach nie otrzymalibyśmy dofinansowania z Unii Europejskiej, a w grę wchodzi niebagatelna suma, bo prawie miliard euro - tłumaczyła Hanna Gronkiewicz-Waltz. - Komisja Europejska nie zatwierdziłaby naszego projektu z powodu niskiej ekonomicznej stopy zwrotu [oznacza to, że inwestycja zwróciłaby się miastu po bardzo długim czasie - red.] - dodawała prezydent.

Z sukcesem ogłoszono wówczas, że Warszawa podoła pod względem komunikacyjnym tak wielkiej imprezie, jaką bez wątpienia jest Euro 2012.

Lukę komunikacyjną ma wypełnić 155 nowych autobusów, 186 nowych tramwajów, 17 nowych pociągów szybkiej kolei miejskiej i nowe linie tramwajowe m.in. na Tarchomin i do Wilanowa. O metrze nie zapomniano. Zdecydowano o ogłoszeniu drugiego przetargu. Budowa centralnego odcinka II linii metra ma się zakończyć w 2014 roku, ale na czas trwania mistrzostw Europy w piłce nożnej prace mają zostać wstrzymane.

Jakie są szansę, że ogłoszony w środę przetarg będzie miał szczęśliwy finał? - Liczymy, że firmy pójdą po rozum do głowy. Patrząc na to, co się dzieje na rynkach finansowych, powinny to zrobić - mówi Tomasz Andryszczyk, rzecznik ratusza. - Najbliższe oferty powinny być realne, bo te wyceniane na 6 mld zł takie nie były - dodaje. Wątpliwości zgłaszają jednak eksperci. - W związku z kryzysem spadły ceny stali i kruszyw, więc ceny powinny spaść, ale bardzo minimalnie - mówi Jan Jakiel, prezes Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji. - Szacuję, że najniższa oferta wynosić będzie 5,5 mld zł, największa dojdzie zaś do 6 mld zł - dodaje.

Z kolei Maciej Białecki ze stowarzyszenia Obywatele dla Warszawy twierdzi, że nie ma żadnych podstaw do tego, aby ceny były niższe. - Firmy, składając dużo niższe oferty, po prostu by się skompromitowały - mówi i idzie dalej, twierdząc, że zamiast skupiać się na centralnym odcinku miasto, powinno zacząć od budowy odcinków peryferyjnych, czyli Mor albo Bródna. - Wówczas można by mieć już coś na Euro 2012. Poza tym nie stracilibyśmy unijnego dofinansowania, bo na odcinek z Dworca Wileńskiego na Bródno jest przeznaczone 200 mln euro, a na odcinek od ronda Daszyńskiego do Mor 350 mln euro - tłumaczy.

Klamka jednak już zapadła. Będziemy budowali odcinek centralny. Kiedy nim pojedziemy? W założeniach miasta już za sześć lat. Eksperci są bardziej ostrożni.

- W moim przekonaniu centralny odcinek II linii będzie gotowy do 2015 r., a z całą linią powinniśmy się wyrobić do 2020 r. Najtrudniejsza będzie właśnie budowa centralnego odcinka - twierdzi Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor". - Będą odkopywane instalacje wykonane przed laty bez żadnej dokumentacji. Opóźnienie tego odcinka z powodu różnych problemów powinno wynieść około trzech miesięcy - dodaje.

Trzecia linia? Są już pewne plany...

Mimo że nie mamy jeszcze drugiej linii, to w mieście mówi się o trzeciej. Do lamusa już dawno odeszły projekty linii numer IV i V. Jak zatem prezentuje się III linia? W pierwszej, początkowej fazie, były aż cztery projekty jej przebiegu. Pierwszy zakładał połączenie Gocławia przez Pragę, Śródmieście, Ochotę do Ursusa (przesiadka do pierwszej linii miała następować na stacji Politechnika, do drugiej na stacji Praga-Centrum).

Drugi wariant miał przebiegać od Gocławia przez Pragę-Północ, Śródmieście, Wolę, Ochotę do Ursusa (przesiadka do I linii na stacji Muranów, do drugiej na stacji Stalowa). Trzeci wariant miał przebiegać z Dworca Gdańskiego przez Śródmieście, Wolę, Ochotę, Mokotów i prowadzić do lotniska na Okęciu (do pierwszej linii można byłoby się przesiąść na stacji Politechnika). Ostatni wariant miał się zaczynać w rejonie Nowego Miasta i łączyć Śródmieście z Wolą, Ochotą, Włochami i dojeżdżać do stacji metra Wilanowska.

Jednak w 2006 r. p.o. prezydent Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz zdecydował o połączeniu części drugiej i trzeciej linii, która w ostatecznym kształcie przejmuje praski odcinek od Dworca Wschodniego do Gocławia. Obecnie zatwierdzona trasa III linii zakłada, że będzie ona przebiegała od Dworca Zachodniego do krańca Stadion przez stacje: Grójecka, al. Niepodległości, Wilcza, pl. Trzech Krzyży, Solec i rondo Waszyngtona.

Jednak znając przypadek z II linii, kiedy do tej pory punktem spornym jest jej zachodnia część od stacji Moczydło do ronda Daszyńskiego (wariant I - biegnący przez Płocką, wariant II biegnący przez Skierniewicką), możemy się spodziewać, że i ten odcinek zostanie z dużym prawdopodobieństwem zmieniony. Szczególnie że jest wiele głosów sprzeciwu. Takie rozwiązanie oburza bowiem wielu pytanych przez nas ekspertów. - Poprowadzenie metra pod placem Trzech Krzyży jest pomysłem kuriozalnym - mówi Jan Jakiel.

- Taki wariant kosztowałby przy obecnych cenach ok. 7 mld zł. Za te pieniądze można wybudować np. dwa mosty oraz 45 kilometrów torów tramwajowych. Można byłoby też kupić niezbędny do ich obsługi tabor - dodaje.

Bierzmy przykład!

Kiedy w stolicy III linia jest wciąż abstrakcyjnym projektem, to w innych europejskich stolicach taka ilość linii metra to norma. Nie każmy Warszawie iść wzorem Londynu, który ma 12 linii i 275 stacji, bo jest to porywanie się z motyką na słońce. Przykład powinniśmy brać jednak ze stolic państw kulturowo i historycznie nam najbliższych. Przyjrzyjmy się metru w Pradze, Budapeszcie i Wiedniu. Tam sytuacja wygląda zdecydowanie lepiej niż w stolicy Polski.

Praga ma tylko 1,2 mln mieszkańców. Jednak metro ma aż trzy linie, które tworzą specyficzny trójkąt. Najstarsza linia C powstała w 1974 r. Obecna jej długość to 22,4 km i prażanie chcą ją jeszcze wydłużyć o dwie stacje, dostosowując kolejkę do rozwijającego się miasta. Zachodnia linia A została otwarta w 1978 r., o dwie kolejne stacje wzbogaciła się w 1990 i 1997 r. Razem ma 10,9 km.

Najnowsza jest linia B. Otwarta w 1985 r. ma aż 25 km. Czesi mają jednak w planach budowę kolejnych dwóch - linii D i linii E, które mogą być już ukończone w 2015 r. Z kolei w dwumilionowym Budapeszcie jego mieszkańcy jeżdżą metrem, które jest jednym z najstarszych na świecie. Pierwsza linia M1, licząca raptem 5 km, uruchomiona została już w 1896 r. (z okazji tysiąclecia istnienia państwa). Druga linia M2, uruchomiona w latach 70., ma już 10 km, trzecia M3, licząca 18 km, powstała już 1976 r. W przyszłym roku Węgrzy powinni cieszyć się 7,4-km linią M4, która obecnie jest budowana.

Również wiedeński U-Bahn powinien być dla nas przykładem. Choć budowa systemu metra zaczęła się tu dopiero w 1976 r. (część linii została przerobiona z szybkiej kolei), to dziś stolica Austrii ma pięć linii: U1 (14,7 km, otwarto w 1979 r.), U2 (7,5 km, otwarto w 1980 r., o kolejne stacje wzbogaci się w 2010 r.), U3 (13,5 km, otwarto w 1981 r., powiększona w 2000 r.), U4 (16,5 km, otwarto w 1976 r.), U6 (17,4 km, otwarto w 1996 r.).

Warszawskim urzędnikom powinno być wstyd, bo w Baku, stolicy Azerbejdżanu, są już dwie linie, które razem mają ponad 30 km.

(...)

Życie Warszawy pisze:Do metra po sztukę
Aleksandra Pinkas 20-10-2008, ostatnia aktualizacja 20-10-2008 22:48



Projektowanie metra to dla architekta ukoronowanie kariery – mówi Andrzej Chołdzyński, twórca m.in. stacji Plac Wilsona i projektów stacji drugiej linii z Woli na Pragę. Z Andrzejem Chołdzyńskim rozmawia Aleksandra Pinkas.

(...)

A gdy powstanie druga linia metra, co stanie się z centrum?

Andrzej Chołdzyński, architekt: Kiedy pojawi się druga linia i obwodnica Warszawy, okaże się, że nie trzeba mieć samochodu, żeby poruszać się po mieście. Takie ruchliwe ulice jak Marszałkowska czy Świętokrzyska zmienią swój charakter. Zamiast miejskich autostrad staną się ulicami podporządkowanymi pieszemu. Centrum miasta stanie się bardziej przyjazne dla mieszkańców.

Inżynierowie porównują budowę drugiej linii metra do budowy Gdyni czy Centralnego Okręgu Przemysłowego. To nie przesada?

Budowa drugiej linii metra będzie porównywalna do wysiłku logistycznego i finansowego, który mieliśmy w Polsce w okresie międzywojennym. W krótkim czasie trzeba wykopać tunel pod Wisłą i podziemne korytarze o dużym nachyleniu, np. między Nowym Światem a Powiślem. Trzeba też wziąć pod uwagę koszty inwestycji – kilka miliardów złotych. To mówi samo za siebie.

Pierwszy przetarg na budowę centralnego odcinka drugiej linii został unieważniony. Miasto obliczyło, że inwestycja pochłonie prawie 3 mld zł, ale złożone oferty wyniosły 6 mld. zł. W zeszłym tygodniu ogłoszono nowy przetarg. Czy tym razem uda się wyłonić wykonawcę?

Mam nadzieję. Miasto wysłało firmom budowlanym ostrzeżenie, że nie zamierza budować podziemnej kolejki za cenę blisko dwa razy wyższą tylko po to, by zdążyć na Euro 2012. Przeanalizowano sytuację i okazało się, że metro nie jest niezbędne do obsługi komunikacyjnej kibiców. Konsorcja straciły argument. Nie mogą już szantażować miasta terminem.

Czy rok 2013 to realny termin zakończenia inwestycji?

Myślę, że tak. Podczas obecnego kryzysu finansowego państwo i samorząd stają się bardzo ważnym inwestorem i zaczynają dyktować warunki w przetargach.

Każdy z podziemnych przystanków ma mieć wyjścia w innym kolorze. Nazwy stacji będą wypisane przy użyciu liternictwa i grafiki w nurcie tzw. op-artu. Skąd pomysł na taki projekt?

Chciałbym, żeby warszawiacy na stacjach metra czuli się jak w galerii sztuki, a podróż metrem była dla nich źródłem przeżyć artystycznych. Ważnym elementem architektury jest malarstwo. Dlatego w projekcie odwołałem się do Wojciecha Fangora, jednego z największych twórców op-artu na świecie, który świetnie wie, co znaczy tzw. urban art, czyli sztuka miejska i komunikacja z publicznością.

Który projekt stacji zajął panu najwięcej czasu? Z którego jest pan najbardziej dumny?

Najwięcej pracy poświęciłem stacji Plac Wilsona. A najbardziej jestem dumny z projektu stacji drugiej linii Świętokrzyska, która znajdzie się obok Muzeum Sztuki Nowoczesnej. Będzie to prawdziwa galeria sztuki, w której na ogromnych telebimach będzie można zobaczyć prace młodych artystów.

Wygląd stacji ma być spójny z ekspozycją MSN?

Tak. Żeby pójść do muzeum trzeba kupić bilet i być miłośnikiem sztuki. A większość ludzi w ogóle się na nie zna. Być może kontakt z nią na stacji metra będzie dla kogoś impulsem, żeby się sztuką zainteresować.

(...)

Lawina protestów w sprawie drugiej linii metra
Krzysztof Śmietana 2008-11-18, ostatnia aktualizacja 2008-11-17 21:20

Nie będzie łatwo wybrać firmę, która zaprojektuje i zbuduje centralny odcinek drugiej linii metra od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego. Zainteresowane inwestycją konsorcja zarzuciły Metro Warszawskie protestami w sprawie przetargu.


Planowany przebieg drugiej linii metra w Warszawie

Zarzuty zgłosiły trzy firmy: powiązany z francuskim kapitałem Alcatel-Lucent, hiszpański Dragados i Hydrobudowa Polska. Do protestu tej ostatniej dołączyło chińskie konsorcjum China Overseas Engineering Group i firma Decoma znana dotychczas z budowy domów w Warszawie.

Zarzutów jest dużo. Firmy uważają m.in., że Metro narzuca niesprawiedliwy sposób wyceniania robót dodatkowych. Chcą, by odbywało się to w drodze negocjacji, a nie na podstawie wycen w biuletynach branżowych, które według nich często są zaniżane. Alcatel-Lucent uważa, że Metro niezgodnie z prawem żąda, by zgłoszeni specjaliści mieli uprawnienia budowlane wydane w tym samym kraju, w którym ma siedzibę firma. Hiszpański Dragados krytykuje wymóg przywrócenia w całości komunikacji przy Dworcu Wileńskim do 31 marca 2012 r. Ratusz chce, by w czasie mistrzostw Europy w piłce nożnej nie było większych utrudnień w pobliżu Stadionu Narodowego. Firma uważa jednak, że tego terminu nie uda się dotrzymać, jeśli podpisanie umowy się opóźni. Hiszpanie twierdzą też, że nie da się zaprojektować i zbudować tego odcinka metra w ciągu czterech lat.

Rzecznik Metra Krzysztof Malawko protesty komentuje krótko: - Zdziwiłbym się, gdyby przy tak drogim przedsięwzięciu ich nie było. - Nie chciał merytorycznie odnieść się do zarzutów. Te zaś władze Metra właśnie odrzuciły. W kilkustronicowych odpowiedziach punkt po punkcie bronią zapisów warunków przetargowych.

Firmy mogą się teraz odwoływać do Urzędu Zamówień Publicznych. Na razie nie wiadomo, czy z tego skorzystają. Według Krzysztofa Malawki termin otwarcia ofert wyznaczony na 16 lutego nie jest na razie zagrożony.

Miasto chce podpisać umowę z wybraną firmą wiosną przyszłego roku. Metro miałoby zacząć kursować z ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego w połowie 2013 r. Leszek Ruta, szef Zarządu Transportu Miejskiego, ma nadzieję, że tym razem ceny będą niemal dwa razy niższe niż w pierwszym przetargu, gdy osiągały 6 mld zł. Według ekspertów nie będzie jednak taniej niż 4,5-5 mld zł.

Plesim pisze:Przecież porządek obrad masz tu dla dokończenia sesji XLIII oraz tu dla sesji XLIV .
Ja nic o metrze tam nie wiedzę.

MeWa pisze:.... Skoro tak, to jak widać nie będzie ani metra, ani tramwaju, nie będzie niczego, będzie tylko stadion Legii

Bastian pisze:ZTCW, chodzi o przerzucenie środków unijnych z całej linii na jej środkowy odcinek, by zdążyć je wykorzystać. Nie musi to jeszcze oznaczać rezygnacji z odcinków wybiegowych, choć konieczne będzie szukanie na nie środków - także unijnych - na nowo, co pewnie zaowocuje odsunięciem w czasie.

MeWa pisze:Odsunięcie w czasie budowy pozostałych odcinków oznacza pewną niefunkcjonalność II linii dla pasażerów oraz zwiększenie kosztów eksploatacji w związku z brakiem własnej STP...

MeWa pisze: Swoją drogą, słyszałem, że pani prezydent doradzają osoby nieprzychylne metru.

Glonojad pisze: W tym kontekście, oprócz kwestii anulowanych tras tramwajowych (BTW, bardziej mi żal Targówka, bo tam byłoby co wydłużyć, z Górczewskiej chyba by się tramwaje w centrum nie zmieściły...), coraz bardziej razi, że nie zdecydowano się na umożliwienie eksploatacji odcinka centralnego, etapowo, jako pre-metra z niskopodłogowymi tramwajami dwukierunkowymi w dwuskładach po 60-65 metrów; dzięki zbudowaniu ramp wyjazdowych (o pochyleniu do 8,5%, nieosiągalnym dla ciężkiego metra - ani obecnie stosowanych w Warszawie tramwajów), możliwa byłaby czasowa eksploatacja trasy jako szybkiego tramwaju, bez konieczności bardzo uciążliwych przesiadek by przejechać te dwa-trzy przystanki.

Glonojad pisze:O dyrektorze Rucie wiele rzeczy można powiedzieć, ale to na pewno nie jest jedna z nich.

Gdyby doradzał rzeczywiście ktoś nieprzychylny metru, to budowalibyśmy teraz świętokrzyską trasę tramwajową - tymczasem zwróć uwagę, że miasto mimo rosnących kosztów wciąż rozwija metro - w zakresie na jaki je (powiedzmy) stać.