Co chciałem wiedzieć o metrze, ale wstydziłem się zapytać:)

[MeWa]

20 to liczba składów przypisanych do obsługi centralnego odcinka.

[Kozik]

Oj chyba jednak nie MeWa. 20 pociągów na siedem stacji?

[MeWa]

TAK - dwadzieścia składów, mogę to jeszcze raz powtórzyć.
Już żeby nie cytować siebie:

Kupno 35 nowych składów, z których 15 trafi do obsługi I linii, a reszta - na centralny odcinek II linii

[Łukasz]

Jaki tam jest pi razy drzwi przewidywany czas pełnego kółka? coś koło pół godziny?

Pełnego kółka z obrotami to pewnie z 45-50 minut, czyli co 2:15-2:30...

[MeWa]

Pociąg na przejechanie siedmiu stacji na I linii potrzebuje wg założeń 11 minut. Obrót na stacji końcowej w popołudniowym szczycie zajmuje teraz 5 minut 40 sek. (rzadziej w ciągu dnia zdarzają się przypadki z czasem obrotu poniżej pięciu minut - np. 3:30). Jak łatwo obliczyć, przy zbliżonych parametrach osiągamy zatem czas około 35 minut na obieg.

Na II linii obowiązywać będzie już wyższa prędkość i inny system sterowania. Zakładana częstotliwość to 2 min. 0 sek.

[kveld]

Pociąg na przejechanie siedmiu stacji na I linii potrzebuje wg założeń 11 minut. Obrót na stacji końcowej w popołudniowym szczycie zajmuje teraz 5 minut 40 sek. (rzadziej w ciągu dnia zdarzają się przypadki z czasem obrotu poniżej pięciu minut - np. 3:30). Jak łatwo obliczyć, przy zbliżonych parametrach osiągamy zatem czas około 35 minut na obieg.

Na II linii obowiązywać będzie już wyższa prędkość i inny system sterowania. Zakładana częstotliwość to 2 min. 0 sek.

SOP-3 powinien znacznie skrócić obroty - pamiętajmy, że w założeniu obrót ma się odbywać automatycznie, czyli odpada czas przejścia maszynisty. W każdym razie nawet przy 35 minutach to 20 składów pozostawia jakąś rezerwę.

[MichalJ]

W jakim sensie odpada? W tylnej kabinie będzie jeździć, czy jak?

[kveld]

Maszynista może przechodzić w trakcie jazdy na tory odstawcze i z powrotem, czyli odpada postój w torze odstawczym na czas przejścia. Mówiło się o wariancie takim, że maszynista na ostatniej stacji wysiada i przechodzi sobie peronem na drugi koniec, po czym po oblocie wsiada do drugiej kabiny. Przy pociągach jednoprzestrzennych może po prostu przechodzić przez skład w czasie jazdy.

[KwZ]

Na II linii obowiązywać będzie już wyższa prędkość

Oidp, prędkość handlowa na pierwszej linii to 36 km/h, a na drugiej będzie 33 km/h. Czyli należałoby dorzucić ze 2 minuty na obieg. Jeśli się mylę, popraw mnie.

[kajo]

Ile opóźnia się metro na świecie?
Sporo wskazuje na to, że centralny odcinek II linii będzie skończony z co najmniej półrocznym opóźnieniem. To i tak dobry wynik na tle innych europejskich i światowych inwestycji.

Władze miasta i przedstawiciele inwestora wciąż obstają przy 27 października 2013 r. jako dacie zakończenia budowy centralnego odcinka II linii metra. Eksperci są już mniej optymistyczni i mówią o co najmniej pół rocznym opóźnieniu, wskazując na chociażby wielokrotnie zmieniany i przesuwany harmonogram prac. Biorąc pod uwagę długie odbiory, metrem najwcześniej pojedziemy w okolicach połowy 2014 r.
Jednak przy tak dużej skali inwestycji opóźnienia są powszechne. – Nie ma reguły, że zawsze i wszędzie w innych krajach wszystko się udaje. Nawet, często stawiani na wzór Niemcy, oddadzą nowe lotnisko berlińskie z 7 miesięcznym opóźnieniem – zauważa Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Sprawdziliśmy jak to wygląda w innych miastach. Nowe stacje i linie metra są oddawane nawet 2-3 lata po terminie wyznaczonym w pierwszym harmonogramie. Przykładowo w Kopenhadze (2 linie, 22 stacje, z czego 9 pod ziemią) prace przy I etapie budowy wzorowego metra ruszyły w 1996 r. z planowaną datą zakończenia w 1999 r. Pierwszy odcinek został oddany dopiero w 2002 r.
W stolicy Portugalii budowa przedłużenia linii czerwonej od Alameda do San Sebastian (2 stacje) ruszyła w 2004 r. z planowaną datą zakończenia w 2007 r. Nowe stacje otwarto jednak dwa lata później.
Nie lepiej sytuacja wygląda u Węgrów, którzy budują teraz w swojej stolicy czwartą linię metra (10 stacji, 7,3 km długości). Prace ruszyły w 2007 r. i miały się zakończyć w zeszłym roku. Przed budowniczymi jeszcze pozostało sporo prac i wiadomo już, że odcinek ten zostanie oddany dla pasażerów najwcześniej w 2014 r.
Powracając do Niemiec, Berlin ma dosyć kuriozalne doświadczenia z budową metra. Pierwsze prace przy budowie przedłużenia linii U5 ruszyły w 1995 r. Po latach udało się ukończyć krótki odcinek, składający się z trzech stacji (1,8 km, koszt 320 mln euro). Obecną linię U55, działającą w systemie wahadłowym i fizycznie oddzieloną od U5, otwarto dopiero w 2009 r. Jako podstawową przyczynę opóźnienia podawano kryzys finansowy miasta, a ponadto: kurzawkę, ogromne głazy pod powierzchnią, które nie były naniesione na plany oraz bliskość zabytkowych i rządowych budynków. Prace przy budowie brakującego odcinka ruszyły w 2010 r., jednak U55 zostanie połączone z U5 dopiero w 2017 r. Jeszcze ciekawiej wygląda sytuacja w Kolonii, gdzie budowany jest 6,6-km odcinek kolei miejskiej z podziemnymi stacjami. Prace budowlane ruszyły w 2004 r. z planowanym otwarciem w 2011 r. Jednak w 2009 r. doszło do katastrofy budowlanej, w wyniku której zawaliło się cenne archiwum miejskie. Prawdopodobną przyczyną były zaniedbania na budowie oraz podmywanie tuneli. Termin ukończenia inwestycji został przesunięty na lata 2015-2017, choć jeszcze w tym roku może zostać uruchomiony pierwszy krótki odcinek linii.
Opóźnione budowy metra to nie tylko domena Europy. Przykładowo w bogatym Dubaju linia zielona (18 stacji, 23 km, z czego 8 km pod ziemią) została otwarta we wrześniu 2011 r. z ponad rocznym opóźnieniem. Koszty budowy dwóch linii metra z dziesięcioma podziemnymi stacjami wzrosły z planowanych 4,2 mld dolarów do 7,6 mld dolarów. W Sao Paulo prace przy żółtej linii (6 stacji) ruszyły w 2004 r. z planowaną datą otwarcia wyznaczoną na 2008 r. Ostatecznie odcinek ten otwierano stopniowo w latach 2010-2011. W Nowym Jorku budowa linii Secondo Avenue (16 stacji) ruszyła w 2007 r. z zakładanym budżetem 3,8 mld dolarów i datą zakończenia prac wyznaczoną na 2012 r. Aktualnie zakłada się skończenie prac w 2016 r., choć pojawiają się nawet głosy o 2018 r. oraz wzrostem kosztów – ostateczny budżet ma wynieść od 4,4 mld dolarów do 5,7 mld dolarów. Nowojorczyków te opóźnienia nie dziwią – nowa linia była zapowiadana już w 1955 r., kiedy zburzono przebiegającą jej śladem estakadę kolei miejskiej.

http://www.rynek-kolejowy.pl/32730/Ile_ ... wiecie.htm

[person]

Cieszmy się. Inni mają gorzej MeWa jak zwykle stanął na wysokości zadania.

Secondo Avenue

Ekhem. Secondo to chyba nie po angielsku...

[kajo]

Cieszmy się. Inni mają gorzej MeWa jak zwykle stanął na wysokości zadania.

Bez przesady, należy zobaczyć co by można było poprawić, ale nie róbmy z tego narodowej tragedii, opóźnienia zdarzają się wszędzie i często są dużo większe i kosztowniejsze. Takie życie. A u nas każde opóźnienie to tragedia i katastrofa. A co by ię stało jakby nagle trzeba by było podnieść budżet inwestycji?

[MichalJ]

Przecież trzeba będzie.

[kajo]

Przecież trzeba będzie.

A to przepraszam, bo chyba przesadziłem. Ale i to trzeba będzie jakoś przełknąć, mówi się trudno i żyje się dalej. Na Centralnym było podobnie, trudno, skoro zmieniają się warunki to trzeba się do nich dostosować a nie lamentować. I oczywiście wyciągnąć wnioski na przyszłość.

[MeWa]

Na II linii obowiązywać będzie już wyższa prędkość

Oidp, prędkość handlowa na pierwszej linii to 36 km/h, a na drugiej będzie 33 km/h. Czyli należałoby dorzucić ze 2 minuty na obieg. Jeśli się mylę, popraw mnie.

Przy wyższej prędkości maks. prędkość handlowa będzie wyższa niż na I linii.

[ Dodano: Pon 14 Maj, 2012 ]

Ekhem. Secondo to chyba nie po angielsku...

Literówka. Chcesz coś merytorycznego zakwestionować, czy czepiasz się po prostu dla samej przyjemności czepiania?