WAWKOM

BJ pisze:Ale stawiam kratę piwa, jeśli jadąc autostradą przepisowe 140 czy nawet 120 na ruchliwym odcinku (np. Warszawa-Łódź) będziesz w stanie tę prędkość utrzymywać.

Kiedy mogę odebrać?

Wystarczy mieć przynajmniej jedną nogę, tempomat nie jest niezbędny

hafilip84 pisze:

BJ pisze:Ale stawiam kratę piwa, jeśli jadąc autostradą przepisowe 140 czy nawet 120 na ruchliwym odcinku (np. Warszawa-Łódź) będziesz w stanie tę prędkość utrzymywać.

Kiedy mogę odebrać?

Chyba musi ich kupić więcej. Ja też nie mam problemu z utrzymywaniem średniej prędkości powyżej 120 na A2.

MeWa pisze:Ulice te mógłbyś zlikwidować bez szkody dla metra. Ale oczywiście to jest pewne uproszczenie, ale działające na wyobraźnię.

Oczywiście. Mi chodziło o ten drugi wariant że wcale nie jest tak pięknie jak na rysunku że na metrze stoją wieżowce

MeWa pisze:Średnia liczba osób przewożonych w samochodzie jest nieubłagalna. Nawet jeśli będziesz manipulował długością wozu, to nie zmieni to faktu, że terenochłonność działa na niekrozyść samochodu. Z punktu widzenia interesu społecznego nie jest więc wskazane nadmierne pompowanie ruchu samochodowego.

Z tym się zgadzam, ale znowu wracamy do punktu kiedy jedzie samochód za samochodem i autobus za autobusem. Tylko trzeba dla nich znaleźć popyt na ich usługi więc taki rysuneczek jest dużym uproszczeniem.

Bastian pisze:Bo są i byli różni mądrzy ludzie na rozmaitych politechnikach i w instytutach, którzy to wszystko liczyli i liczą?

To akurat żaden argument, bo tacy właśnie uczeni niedawno stwierdzili że pewien generator nie ma prawa działać, a jednak okazało się że działa, bo mądre głowy w swoich obliczeniach pominęły pewne substraty. Z pozostałą częścią się zgadzam.

KwZ pisze:Długość jak najbardziej się liczy, to dlatego samochód przegrywa. Dla mnie 44 tys. pasażerów/h to wartość co najwyżej teoretyczna (pociąg metra co 100 s), ale ją przyjmijmy. Mamy zatem: 44000 os/h / (1800 poj/h x 1,4 os/poj) = 17,5 pasa. To jeszcze trzeba podzielić przez % otrzymywanego zielonego. Wątpię, żeby zazwyczaj (a liczą się głównie kluczowe skrzyżowania) to było więcej, niż 70 s na 120 s cyklu. Czyli zgadza się.

Teoria teorią, a co z popytem ?

KwZ pisze:Rysunek jest nieco propagandowy (np. w cenie metra można by schować część tramwaju do tunelu), ale jest on znacznie bliższy prawdy, niż dyrdymały o autobusie zajmującym tyle przestrzeni parkingowej w mieście, co samochód (o którą też się pytałem).

O własnie. Dlatego bardzo lubię takie "chłyty matetingowe". A co do dyrdymałów to nie wiem kto tak twierdził, bo na pewno nie ja.

KwZ pisze:Akurat dla autobusu mającego większy nacisk na oś koszt 1 mb drogi będzie nieco wyższy. Ale potrzeba wybudować ją jedną, a nie 6, i wychodzi kilka do kilkudziesięciu razy taniej (tu kilka).

Nie widzę powodu budowania 6 dróg przy tych samych założeniach. Oczywiscie wiadomym jest że zdolność przewozowa autobusu to krotność zdolności osobówki, ale i tak te drogi trzeba zbudować dla transportu, dla służb itd. Koszt drogi dla autobusu przyjąłem taki sam jak dla samochodu, bo uwzględniłem w nim transport i służby. Przy czym koszt eksploatacji taboru będzie znowu pochodną popytu.

KwZ pisze:Przypominam także, że akcyza jest podatkiem niecelowym.

Jest tak samo bandyckim podatkiem jak VAT i służy tylko i wyłącznie łataniu dziury w budżecie. Tyle że opowiada się o niej piękne bajki jako uzasadnienie jej wprowadzenia na to czas rozliczyć mity z rzeczywistością.

KwZ pisze:bo ja uważam, że to jakiś mit cię opętał. Np. weźmy artykuł Dziennika Gazety Prawnej (dotyczący 2010), w którym można przeczytać, że z opłaty paliwowej wpłynęło do budżetu 4,3 mld zł, a wydano na drogi 8 mld zł (+12 mld zł z UE).

No właśnie. 8 mld w 2010 i już ogłaszamy sukces. A co z podobnymi wpływami z pozostałych lat ? Już w latach 90 był ten podatek a koszt budowy autostrady był dużo dużo niższy niż teraz. To gdzie się podziały te pieniążki ?

Żebyśmy się dobrze zrozumieli: Nie twierdzę że samochodem jest taniej i lepiej, ale że różnica w kosztach nie jest w praktyce aż tak gigantyczna jak twierdzą niektórzy dewoci od zbiorkomu.

Pawel_ pisze:Szkoda, że mój rejestrator nie łapie prędkości. Zdziwiłbyś się, gdybyś zobaczył litewski ciągnik siodłowy z naczepą, który jedzie 110km/h.

Wiesz... ja pisąłem o tych co mają kaganiec, a nie o tych co kombinują, a zwłaszcza litwinach, ruskach, białoruskach i estończykach. Już mi kiedyś na drodze 50 białorusek siedział na ogonie i migał długimi, a miąłem 120 km/h na liczniku. Ekstrema się zdarzają, bo mi kiedyś nawet polak Scanią 760 pokazał że 140 poleci i że od Marsa do wiaduktu nad torami to go na Żołnierskiej osobówką nie wyprzedzę

pawcio pisze:Chyba musi ich kupić więcej. Ja też nie mam problemu z utrzymywaniem średniej prędkości powyżej 120 na A2.

Biorąc pod uwagę częstotliwość bramek i zatory jakie się tam czasem tworzą to jadąc 150 km/h raczej ciężko Ci będzie utrzymać średnią 120 km/h. Oczywiście w kilku przypadkach się uda, ale raczej nie przyjmowałbym tego jako normy.

pawcio pisze:Ja też nie mam problemu z utrzymywaniem średniej prędkości powyżej 120 na A2.

Nie średniej. Cały czas, jak tempomat.
I mówię o takim odcinku jak np. Warszawa-Łódź czy Marki-Zambrów na S8.
W nocy może by się udało, w ciągu szeroko rozumianego dnia - nie.

cns80 pisze:Nie twierdzę że samochodem jest taniej i lepiej, ale że różnica w kosztach nie jest w praktyce aż tak gigantyczna jak twierdzą niektórzy dewoci od zbiorkomu.

IMHO wszystko zależy od sytuacji. O ile po mieście praktycznie zawsze taniej jest zbiorkomem, o tyle z dłuższymi trasami różnie to bywa (przeważnie zależy to po prostu od tego, czy jedzie się samemu, czy nie).

cns80 pisze:Biorąc pod uwagę częstotliwość bramek i zatory jakie się tam czasem tworzą to jadąc 150 km/h raczej ciężko Ci będzie utrzymać średnią 120 km/h. Oczywiście w kilku przypadkach się uda, ale raczej nie przyjmowałbym tego jako normy.

Bardzo rzadko zaglądam za Konin.

BJ pisze:Nie średniej. Cały czas, jak tempomat.

Na żadnej autostradzie w Europie nie masz tak, że jak ustawisz tempomat raz, to wyłączasz go na zjeździe. A jeżeli tak możesz, to znaczy, że autostrada jest niepotrzebna. Chyba nie jeździłeś po austriackich A1 i A2 (o włoskim A1 i A4 nie wspominając), że Twoim wyobrażeniem jazdy po autostradach jest tempomat i drzemka.

pawcio pisze:Chyba nie jeździłeś po austriackich A1 i A2 (o włoskim A1 i A4 nie wspominając), że Twoim wyobrażeniem jazdy po autostradach jest tempomat i drzemka.

Owszem, po Włoszech i Austrii nie jeździłem. Poza Polską jako kierowca jeździłem póki co tylko po Niemczech i Holandii.
I nie, takie nie jest moje wyobrażenie o autostradach. Wcześniejsze wypowiedzi pozwalały mi sądzić, że niektórzy tutaj mają takie wyobrażenie.

BJ pisze:Owszem, po Włoszech i Austrii nie jeździłem.

Przejedź się. Docenisz swobodę ruchu na polskich autostradach.

cns80 pisze:Oczywiście. Mi chodziło o ten drugi wariant że wcale nie jest tak pięknie jak na rysunku że na metrze stoją wieżowce

Tunele metra są zaprojektowane tak, żeby na nich stały 5 piętrowe budynki. Tylko planu zagospodarowania kwartału wokół Pekinu nie ma.

cns80 pisze:Jest tak samo bandyckim podatkiem jak VAT i służy tylko i wyłącznie łataniu dziury w budżecie. Tyle że opowiada się o niej piękne bajki jako uzasadnienie jej wprowadzenia na to czas rozliczyć mity z rzeczywistością.

Dla ciebie to chyba każdy podatek będzie bandycki... Ja żadnych pięknych bajeczek o akcyzie (ani vacie) nie słyszałem.

cns80 pisze:No właśnie. 8 mld w 2010 i już ogłaszamy sukces. A co z podobnymi wpływami z pozostałych lat ? Już w latach 90 był ten podatek a koszt budowy autostrady był dużo dużo niższy niż teraz. To gdzie się podziały te pieniążki ?

Szukaj. To ty twierdzisz, że były duże i przejedzone. Ja tylko dodam, że Fundusz Drogowy zaciąga kredyty, które w dodatku nie liczą się rządowi, co jest inżynierią finansową.

cns80 pisze: Żebyśmy się dobrze zrozumieli: Nie twierdzę że samochodem jest taniej i lepiej, ale że różnica w kosztach nie jest w praktyce aż tak gigantyczna jak twierdzą niektórzy dewoci od zbiorkomu.

Ale w kosztach realnych czy w kosztach zewnętrznych? W tych pierwszych różnica jeszcze nie jest wielka, ale w tych drugich bardzo duża - kilka do kilkudziesięciu razy.

Oczywiste jest, że żeby system zbiorkomu się opłacał, to miasto musi mieć odpowiednią gęstość (zamieszkania, celów podróży). Bez niej trzeba robić rzadsze linie, co dusi popyt i kółko się zamyka. Warszawa i większość miast Polski (i Europy) taką gęstość ma (może poza Wawrem i Olesinem).

Fenomen polega na tym, że to działa także w drugą stronę. Budując nowe drogi, zachęca się do korzystania z samochodu (tzw. ruch wzbudzony/indukowany). Badania* pokazują, że na każde +10% przepustowości ruch zwiększa się o 9%. W efekcie nowe drogi po jakimś czasie się korkują i społeczeństwo (włącznie z kierowcami) nie dostaje nic, poza kosztami (spaliny, przestrzeń itd.). A miasta powoli upodabniają się do Houston. Patrz. Znowu: zdjęcie jest lekko propagandowe/artystyczne, ale to żaden fotoszop, tylko szczera rzeczywistość.

Przykłady szczegółowe:
zakorkowana al. Prymasa Tysiąclecia (albo Trasa Siekierkowska);
wielki węzeł na Łopuszańskiej x Jerozolimskich, który co rozwiązuje?
druga jezdnia Prostej;
S79 prowadząca wprost do korków na Marynarskiej;
itd. itd.

Próba rozwiązywania problemu korków przez budowę nowych dróg przypomina walkę z nadwagą poprzez popuszczanie pasa.

* - Jacek Wesołowski, Miasto w ruchu.

[ Dodano: Wto 27 Sie, 2013 10:32 ]

cns80 pisze:Teoria teorią, a co z popytem ?

Tylko że to jest jak najbardziej praktyka. Vide otwarcie buspasa na Modlińskiej.

Nie należałoby zatem nic budować?
Bo częściowo się zgadzam, ale zastanawiam się zatem, które inwestycje uznajesz za sensowne, a które nie? Bez cienia złośliwości.

Moim zdaniem, na poziomie państwa inwestycje drogowe nie tyle są nietrafne, co robione kosztem kolejowych. Tzn. jak się spojrzy na finansową stronę tego, to wychodzi 9:1 (Gdaka : tory (wszystkie), nie licząc UE). Dla mnie to nie jest zrównoważony rozwój (np. UE zaleca 1,5:1). Wcześniej było jeszcze gorzej. W efekcie zanim zbuduje się autostrady i ekspresówki, całe pokolenie odzwyczai się od pociągów. Remont linii do Gdańska to przykład kliniczny.

Niedobrze jest, jeśli od linii kolejowych wymaga się rentowności, a analogicznego warunku nie stawia się autostradom. W efekcie ludzie myślą, że autostrady opłacają się, "bo tak", a kolej nie ma szans. Tzn. w takich warunkach rzeczywiście ich nie ma...

Nie podoba mi się, gdy pomysł Y został zwinięty, "bo nas nie stać", a jednocześnie zatwierdza się program budowy A i S na sumę ok. 4 razy większą w dwa razy krótszym czasie. Jednocześnie tłumaczy się, że najpierw należy poprawić istniejącą infrastrukturę (co nawet ma sens, ale) - jednocześnie buduje się autostrady bez zwracania uwagi na dotychczasowe drogi. Czy w zasadzie oprócz nich. I na koniec wspomnę, że minister Nowak podjął tę decyzję bez czekania na zamówione studium. Za to mając za plecami antylobbystę (producenta wagonów), który założył niewielkie jego wykorzystanie (6 par dziennie!) i dostał astronomiczną cenę biletu. Podczas gdy trzeba konkurować z samochodem na S8...

Na poziomie miasta:
Generalnie nie podobają mi się inwestycje docentrowe (S79 to świetny przykład), a lepsze są obwodowe. Choć np. głównym skutkiem Nowolazurowej będzie pewnie więcej ludzi wyjeżdżających z Ursusa do centrum.
Albo za cenę węzła Łopuszańska można by zbudować 2/3 tramwaju na Gocław. Co ludziom przyda się bardziej?
Albo np. al. Tysiąclecia. Nie mamy oporów przed budową dróg wymagających przesiedlenia ludzi, ale gdy to trzeba zrobić z tramwajem, to moralność już się zmienia... Zresztą, czemu w tym wypadku nie zbudować pasa samochodowego + trambuspasa?

Podsumowując, staram się przede wszystkim walczyć z postawą ("ja chcę trzeci pas i to za darmo!"), niż z konkretnymi inwestycjami, które może i przydatne są, tylko nie bardzo nas na nie stać.

KwZ pisze:Generalnie nie podobają mi się inwestycje docentrowe (S79 to świetny przykład), a lepsze są obwodowe.

Czyli Prymasa Tysiąclecia jest sensowna, a wymieniłeś ją chyba w negatywnym świetle.

Generalnie pewnie masz sporo racji, ale na chłopski rozum: kolej koleją, ale ile lat TIRy miałyby jeszcze rozjeżdżać każdą miejscowość i miasto położone na tranzytowej trasie? A takich nie brakuje w Polsce.
TIRy na tory to fajna akcja, ale wszystkich i tak nie przerzucisz.

BJ pisze:Czyli Prymasa Tysiąclecia jest sensowna, a wymieniłeś ją chyba w negatywnym świetle.

Wskazałem, że teraz, zaledwie kilkanaście lat po budowie, jest kilometrami zakorkowana. Czyli jest to przykład na to, że w ogóle budowa dróg ma niską efektywność długofalowo. Zresztą może być tak, że RZS tak korkuje się, bo przenosi tranzyt (DK 2, 8 i pewnie część 7), zamiast być połączeniem międzydzielnicowym. Efektywność imho by wzrosła, gdyby wyznaczyć tam buspas. Autobusy zapewniają tam podaż ok. 4800 miejsc/h. Oczywiście, można się zastanawiać, na ile jest ona wykorzystana (lub mogłaby być np. przez dokierowanie 517), ale trzeba to porównać z ok. 1250 os/h, jakie zapewnia pas dla samochodów. Gdyby te autobusy były wykorzystane tylko w połowie, to i tak byłoby to dwa razy więcej niż u samochodów.