A gdyby tak zlikwidować linie czerwone?

[Dantte]

PS. Zaryzykowałbym twierdzenie, że większym problemem komunikacji autobusowej w Warszawie jest fakt, że ona w sumie nie istnieje, a nie jakieś tam przystaneczki dla jakichś hipotetycznych ekspresikós.

Ten screenshot IMO zamyka dyskusję linii czerwonych w Warszawie. Czy 101, czy 509, czy E-1 - jeżeli utknie w korku, to ta przyspieszoność nikomu się na nic nie przyda, jeżeli każdy kolorek stoi w tym samym korku. M.st. nie planuje raczej nowych bus-pasów, śluz czy pro-autobusowej sygnalizacji w tych relacjach (przy czym jestem zdania, że na Targowej jest już tramwaj i metro i niezbędnym jest po prostu rozbudowanie tramwaju na Gocław i Tarchomin gdzieś tak od 30 lat; na wczoraj też jest tunel pod Wschodnim dla zbiorkomu). Zabieranie i czy dodawanie przystanków w takiej sytuacji to jedynie kosmetyka/magia czerwonego numerka, bo kończy się to i tak utapianiem 30 brygad na 509 co marne (serio, to jest marne!) 8-10 minut w szczycie, żeby robić takie fikołki jak skręt pod cerkwię z żenującą fazą dla blachosmrodów czy planowe 4 minuty przelotu Wileński-Kijowska bo korki mamy w rozkładzie zaplanowane (PS. 166 ma taki sam przelot ).

[Georg]

Ja tylko dodam, że według tej analizy E-1 będzie szybsze od dzisiejszego 509 o 7 minut na półkursie, czyli jest bardzo prawdopodobne, że przeciętny pasażer na tej zmianie straci więcej z tytułu wydłużonego oczekiwania niż zyska z tytułu przyspieszenia. A to wszystko w warunkach horrendalnej dyspunktualności transportu autobusowego, który wszystkie powyższe rozwiązania każe lokować w kategorii teoretycznych.

Skąd się wzięło to 7 minut?

[fik]

Z prezentacji, 154 vs 140 minut na kółko.

[Georg]

Z prezentacji, 154 vs 140 minut na kółko.

Źle sformułowałem pytanie. Chodziło mi o to na których odcinkach jest szybszy przejazd. Często kiedy porównamy czas przejazdu danego odcinka przez linię zwykłą i przyspieszoną to jest prawie tyle samo.
Druga rzecz to pytanie, czy rzeczywisty czas przejazdu byłby szybszy niż ten życzeniowy (rozkładowy)?

[mb112]

To faktycznie wszystko zależy od konkretnego miejsca, w korku na Targowej wiadomo, że wszystko będzie mieć podobny czas przejazdu i tu pewnie dopiero obwodnica Pragi by pomogła (swoją drogą to skandal że od tylu lat jest obiecywana i nic z tego nie wychodzi).
Najwięcej linie przyspieszone będą zyskiwać w miejscach, gdzie jest swobodny przejazd i/lub możliwość przejazdu estakadą. A szczególnie, gdy jest możliwość przejazdu górą, a na dole korek, czyli w szczególności Rondo Zesłańców, chociaż tu i tak ostatnio nie ma na dole aż takiej masakry jak kiedyś (może przez to, że wszędzie dookoła rozkopane, to kto nie musi, to się tu nie zapuszcza). Czyli 517 faktycznie najwięcej zyskuje przy RZS i czasami przy Śmigłowca w stronę centrum, chociaż tutaj to już sporo zależy od aktualnej sytuacji na dole i na górze, która czasami jest dość losowa.
Wydzielanie osobnej linii zwykłej z każdej przyspieszonej, tak aby w efekcie była dość słaba częstotliwość obydwu to faktycznie dość kiepski pomysł, natomiast warto by zdecydować tak - które linie chcemy faktycznie mieć przyspieszone i wtedy ograniczamy im liczbę przystanków tam gdzie się da, tzn. gdzie jest wystarczająco dużo kursów innych linii, a co do reszty przestajemy udawać, że są przyspieszone. Co do konkretów to np.
- dlaczego wszystkie linie na Modlińskiej muszą zaliczać chociażby Płochocińską i Ekspresową skoro tam jest i tak pełno linii, a dodatkowo Płochocińską da się przejechać górą zamiast przez to durne skrzyżowanie na dole, gdzie i tak mało kto wsiada (a przesiadki są możliwe na innych przystankach), wywalić dla 509 i 516 przystanki między Konwaliową a Białołęką-Ratusz, a 518 zrobić zwykłe (albo odwrotnie, 516 zwykłe);
- dla 509 nie rozumiem po co przystanki między Żeraniem FSO a Rondem Starzyńskiego skoro są tramwaje, a jeśli okolica będzie się rozwijać, to są inne możliwości niż przystanki dla 509, mimo, że bardziej kosztowne (dodanie trzeciej linii tramwajowej, wydłużenie 170 albo czegoś z Żerania FSO),
- EC Żerań dla 509 to już parę razy zwracano uwagę, że to jakaś granda,
- na TŁ warto by zdecydować, które linie mają być przyspieszone (moim zdaniem 523 i 525) i powywalać im jakieś przystanki typu Rozbrat czy Międzynarodowa i któreś tam dalej na Ostrobramskiej,
- 517 i tak ma pełno przystanków, ale chociaż trochę zyskuje pomijając RZS i Śmigłowca, ja bym jeszcze spróbował wywalić Popularną i Berestecką, na tym pierwszym nie ma jakiś mega tłumów, na drugim już tak, ale innych linii jest naprawdę pełno,
- 401 to akurat jest wystarczająco częste, żeby rozbić je na dwie linie, przynajmniej w szczycie, jedną porządniej przyspieszoną, druga może być zwykła lub w obecnej postaci, końcówki obu do ustalenia, no i jedna z nich powinna być całotygodniowa.
A większość linii to już jest parodia przyspieszonych i trzeba je po prostu zmienić na zwykłe albo włączyć w inne linie (E-1, E-2, 512, 520, 527, 521, 519...)
A inna sprawa, że faktycznie ciągle mnóstwo czasu się traci przez różne beznadziejnie ustawione światła, zbyt krótkie cykle do skrętu, złe rozplanowanie kierunków na pasach, brak wydzielonych śluz itp., takie rozwiązania by w wielu przypadkach znacznie bardziej poprawiły niż buspasy.

[reserved]

- 517 i tak ma pełno przystanków, ale chociaż trochę zyskuje pomijając RZS i Śmigłowca, ja bym jeszcze spróbował wywalić Popularną i Berestecką, na tym pierwszym nie ma jakiś mega tłumów, na drugim już tak, ale innych linii jest naprawdę pełno,

Na 517 chcesz wywalić jeden z paru głównych przystanków gdzie są największe wymiany pasażerskie? To może od razu przystanek Centrum niech pomija? Tam jest jeszcze więcej innych linii.

[Lukas508]

Jestem zaskoczony że kryterium dla linii ekspresowej jest jedynie liczba pomijanych przystanków. Ewentualnie kwestionuję ich obliczanie. Przykładowe E-1 swą ekspresowość bierze z przejazdu ciągiem nie obsługującym potoków lokalnych przez zbiorkom. Wał Miedzeszyński to defacto obwodnica Saskiej Kępy. Czyli do wyliczeń pomijanych przystanków można równie dobrze wskazać wszystkie przystanki na Saskiej i Rondo Waszyngtona.
E-1 w ogóle bym rozważał w parze ze 147. Ba, w jakimś innym uniwersum E-1 mogło by jeździć przez Francuską jako kursy skrócone 147 (Gocław - M2). Niestety 147 się wydłuża w nieskończoność i korodynowanie się do niego grozi stadami. Czyli dobrze że jest osobna niezależna linia.

Pamiętajmy, że rozmieszczenie przystanków w ekspresach także ma znaczenie. W takich liniach E-4, E-6 i E-8 po zachodniej stronie Wisły był od pewnego momentu tylko jeden przystanek, a po wschodniej były wszystkie napotkane od pewnego momentu (ok. 3, 4) do krańca.

[KwZ]

Silna linia zwykła jest właściwie SZYBSZA niż nędzny ekspres a bonusowo zapewnia lepszą dostępność.

Jest przede wszystkim stabilniejsza. Na poziomie teoretycznym możemy sobie rozważyć, czy chcemy minimalizować średni czas przejazdu, rozkładowy, czy średnią plus dwa odchylenia standardowe. Np. jadąc do pracy nie chciałbym być codziennie dużo za wcześnie, ale jednocześnie spóźniać się nie częściej niż raz na miesiąc.

Tramwaje są od autobusów zauważalnie wolniejsze, ale nie stoją w korkach. Jak widzę wszystkie linie z Ronda Waszyngtona na Gocław poopóźniane po 15 min, to następnym razem zastanowię się nad zmianą trasy (rower?). Na 167 nauczyłem się wychodzić o ile je widzę w apce. Choć przy powrocie popołudniowym może to nie aż tak dotkliwe.