WAWKOM

pod sterowanie zwrotnicą to żadna różnica w stosunku do pętli (choć awaryjność zdaje się większa).

Przyciski być może, ale to nie rozwiązuje problemu - zamiast szacunku czasu wymiany mamy szacunek motorniczego "na oko". Pętla plus przedłużanie wydaje mi się rozwiązaniem ze wszech miar optymalnym.

Szop pisze:Albo po prostu jednak wyposażyć wszystkie tramwaje/motorniczych w odpowiednie nadajniki?

Po co kolejne skrzynki, przełączniki, etc? Tramwaje mają nadajniki do sterowania zwrotnicami. Wystarczy z tego skorzystać.

Oczywiście, że to był żart z zielonym dla pieszych szczególnie na ciągąch gdzie jest duże natężenie T. Ale zamierzony przeze mnie efekt przyniosło. Nikt nie spróbował się nad tym zastanowić tylko "huzia na Józia".
Ale zastanowiłbym się na trasach gdzie rzeczywiście T przyjeżdża co 5-10 minut. często co 20.
Może nie jeżdżę na co dzień tramwajem (a co to ma do rzeczy), ale sygnalizacją zajmuje się zawodowo. Na tym forum wypowiadam się od dłuższego czasu, że trasy tramwajowe są dwukierunkowe. A sygnalizacja wyświetla zielone w jednym czasie dla obu kierunków jednocześnie. Jest pomiędzy skrzyżowaniami przesunięcie (tzw. offset) dla uproszczenia pomiędzy początkami zielonego. Parametrem jest też prędkość (uśredniona), długość cyklu (choć nie zawsze) w pewnym ograniczonym zakresie . Poza tym parametrem stałym i niezmiennym jest odległość pomiędzy skrzyżowaniami. I wierzcie mi, nawet dla pojazdów, które mają mniej więcej prędkość stałą w obu kierunkach (brak zatrzymań) w większości przypadków nie da się zoptymalizować. W tym przypadku określa się kierunek główny (najczęściej o największym natężeniu), ale i tak w tym przypadku minimalizuje się wtedy straty czasu a i tak nie udaje się zadowolić wszystkich.
Nie ma problemu dla jednego kierunku, ale dla dwóch to już problem a w szczególności jeżeli weźmiemy po uwagę ruch dwukierunkowy o mniej więcej równym poziome natężenia (to dotyczy T). Oczywiście można spróbować go zróżnicować ze względu na potoki pasażerskie, ale mimo wszystko nie będzie to w przeważającej liczbie przypadków nawet w 80% idealnie (zawsze będzie ktoś krytykował). Co innego teoria a co innego praktyka. Nie da się przesunąć skrzyżowań w przestrzeni, lokalizacja przystanków też posiada swoje ograniczenia (muszą być skojarzone z przejściami dla pieszych przy skrzyżowaniach). I jeszcze jedno - to co w większości proponujecie dotyczy jednego skrzyżowania, na ciągu wygląda to zupełnie inaczej (chociaż i długości ciągów ze względów technicznych są też ograniczone). Można spróbować to zrobić dość dobrze dla dwóch skrzyżowań, ale dla trzech zaczyna być już problem,i im więcej problem się potęguje. Ja to już nieraz próbowałem robić. I należy też pamiętać, że trzeba puścić czasami pieszych jak i ruch poprzeczny. Bo tak to po co sygnalizacja przecież najczęściej T ma pierwszeństwo.
Pomysły na bezwzględne wymuszanie zielonego stosuje się tylko dla pojazdów uprzywilejowanych. T to nie karetka. Poza tym jak pisałem wcześniej - to, że w T jedzie 100 osób to nie znaczy, że przy kolejnym bezwzględnym wymuszeniu zielonego dla T nie oczekuje na wlocie ponad 100 pojazdów. I co wtedy?

[ Dodano: |3 Kwi 2011|, 2011 01:10 ]
I jeszcze jedno. To, że w T jedzie stu pasażerów to dla wykresu droga - czas jest to jeden pojazd i jeżeli on nie trafia w zielone na swoim kierunku (a ten z przeciwnego trafia) to musi stanąć. Z pojazdami jest prościej bo jeżeli 80 przejedzie a 20 stanie to jest co innego.

To, że te 100 pojazdów i tak w jednym cyklu zabranym tramwajowi nie przejedzie. Zatrzymasz tramwaj w którym jest 100 osób żeby przepuścić kilkanaście/kilkadziesiąt stojących w innych pojazdach, czyli uprzywilejowany będzie wlot z mniejszym natężeniem pasażerów.

Ale większym blachy.

Majusi pisze:Ale zastanowiłbym się na trasach gdzie rzeczywiście T przyjeżdża co 5-10 minut. często co 20.

Gdzie ty masz tramwaj co 20 minut, skoro nie ma nawet jednej linii, która by jeździła tak rzadko (pomijam jakieś późne wieczory)?

Bastian pisze:

Majusi pisze:Ale zastanowiłbym się na trasach gdzie rzeczywiście T przyjeżdża co 5-10 minut. często co 20.

Gdzie ty masz tramwaj co 20 minut, skoro nie ma nawet jednej linii, która by jeździła tak rzadko (pomijam jakieś późne wieczory)?

Nie czepiajmy się słów. Jeżeli 5-10 minut wystarczy to też jako pasażer chciałbym wsiąść do niego jak najszybciej. Poza tym pamiętajmy, że T maja też odchyłki od rozkładu i nie zawsze spowodowane sygnalizacja (np. odchyłka od założonego czasu wymiany pasażerów). Dla pracy systemu dotyczącego skoordynowania ruchu T odchyłki rzędu 15-20 sekund mają znaczenie dla obu kierunków. Jeżeli nawet zakładając teoretycznie będą poruszać się po danym ciągu tylko T i pasażerowi (dojścia do przystanków) to w tym przypadku koordynacja (czy przy tworzeniu rozkładów to chyba są to wykresy ruchu) rozjadą się względem siebie.

innymi słowy: po co coś poprawiać, inwestować w systemy sterowania ruchem itp., skoro niedasie. I to niedasie u podstaw, więc żaden inteligentny system nic nie pomoże wobec takiego oporu materii.

Majusi pisze:I należy też pamiętać, że trzeba puścić czasami pieszych jak i ruch poprzeczny. [...] Pomysły na bezwzględne wymuszanie zielonego stosuje się tylko dla pojazdów uprzywilejowanych.

Myślałem, że koordynacje protramwajowe mają polegać na odpowiednim doborze offsetu na kolejnych skrzyżowaniach na kierunku uprzywilejowanym. Więc nie wiem, skąd wyskakujesz, że "trzeba puścić ruch poprzeczny". Problemem może być długość cyklu, może być potrzebne, aby była różna. Ale zazwyczaj nie jest.
Priorytetowe wzbudzanie bądź zmiana długości faz może mieć przypadek przy trybie "all-red" albo jeśli mamy do dyspozycji jakieś bardziej zaawansowane środki wykrywania wielu tramwajów (ale w czym problem? montażu drugiej, wyjazdowej pętli?). Chociaż propozycja Glonojada z wydłużaniem faz jest interesująca.

Nie wspominając o takich kwiatkach, jak ciąg ZP GUS - Nowowiejska - Koszykowa, gdzie tramwaj zawsze - w obu kierunkach - traci po 20 s, jak pokazywały kiedyś wrzucone wykresy ruchu.

Mam nieodparte wrażenie, że coraz bardziej ten wątek miesza się z Priorytetami dla tramwajów"

[ Komentarz dodany przez: Bastian: |3 Kwi 2011|, 2011 17:27 ]
Korekta tagów.

To co Jarek prezentował jako wykres droga - czas (w priorytecie dla T) i po uwadze Glonojada (30" dla Nowowiejskiej) to problem rozwiązuje się dla dwóch skrzyżowań (Nowowiejska i Koszykowa). Trzecie (GUS) nie poprawia.
W większości koordynacji długość cyklu lub jego wielokrotność jest wartością stałą. To co Jarek pokazał na wykresie jawnie widać, że jeżeli ustalimy priorytet dla T dla jednego kierunku drugi najczęściej jest wynikowy. W przypadku ruchu T nie mamy doczynienia ze strumieniem pojazdów tylko z pojedyńczymi (1 - 2 składy). I ciągle piszę, że jeżeli zatrzymamy 20 - 30% pojazdów to nic się nie stanie i można mówić, że koordynacja jest OK. W przypadku T jest o wiele gorzej.
To wszystko dotyczy sygnalizacji ponieważ niestety, że utarło się, że jak priorytet to sygnalizacja. Wydaje mi się, że nie zawsze.

[ Dodano: |3 Kwi 2011|, 2011 20:18 ]
I jeszcze jedno - co to znaczy kierunek uprzywilejowany dla T. W Centrum będzie gorzej go określić. Peryferia to co innego, ale pamiętajmy, że w drugą stronę T prawdopodobnie będzie dużo tracił.

[ Dodano: |3 Kwi 2011|, 2011 20:22 ]
I jeszcze jedno. Nie piszę, że się nie da. Ale jest to sztuką kompromisów bo nawet jak zapomnimy o ruchu kołowym to skoordynowanie ruchu T dla danej geometrii też generuje problemy. Bo jeżeli tego sobie nie uzmysłowimy to będziemy klepać się po plecach we własnym sosie i psioczyć, że ci inżynierowie ruchu (tu parę inwektyw) sprzysięgli się przeciw tym co chcą uzdrowić KZ.

Majusi pisze:I jeszcze jedno - co to znaczy kierunek uprzywilejowany dla T. W Centrum będzie gorzej go określić. Peryferia to co innego, ale pamiętajmy, że w drugą stronę T prawdopodobnie będzie dużo tracił.

Nie jest problemem ustalenie, w którą stronę o której porze dnia tramwaje na danej trasie wiozą więcej ludzi.

Oczywista oczywistość. Tylko jeszcze należy określić poziom czy gdy np jest 100 i 90 to czy uprzywilujemy 100 czy oba. Ale to już kwestia techniczna lub umowna.

Majusi pisze: Może nie jeżdżę na co dzień tramwajem (a co to ma do rzeczy), ale sygnalizacją zajmuje się zawodowo.

Bo nie wszystko, co na papierze wychodzi ładnie, sprawdza się w praktyce. Z okna auta albo od patrzenia w podręcznik nie widać tego.

Majusi pisze:Na tym forum wypowiadam się od dłuższego czasu, że trasy tramwajowe są dwukierunkowe. A sygnalizacja wyświetla zielone w jednym czasie dla obu kierunków jednocześnie. Jest pomiędzy skrzyżowaniami przesunięcie (tzw. offset) dla uproszczenia pomiędzy początkami zielonego.

Ale co to za bajdurzenie że dwukierunkowo itp. Jeśli mamy dwa skrzyzowania, np. Niepodległości z Nowowiejską i Koszykową, to do trudniejszego powinno być koordynowane. Żeby tramwaj jadący z Koszykowej nie trafiał na żółte przy Nowowiejskiej. Jeśli w drugą stronę światło na drugim skrzyżowaniu jest długie, to koordynację można pominąć (jeśli nie wychodzi idealnie), bo straty będą mniejsze. Chociaż przy Koszykowej prosi się wtedy priorytet bezwzgledny, jak na Reymonta. Skrzyżowania Reymonta/Conrada nie potrzeba koordynować tramwajowo z Broniewskiego, bo i tak tramwaj będzie miał zielone. Można? Można!

To jest dopiero bajdurzenie.

[ Dodano: |4 Kwi 2011|, 2011 17:35 ]
A co pomyśli kolega, który jedzie z drugiej strony, a jeżeli nawet będzie miał OK to dam głowę, że pasażerowie nie będą mieli kiedy dojść do przystanku. A samochody na kierunku głównym będą miały OK. Chociaż w przypadku gdy jest jeden ciąg T to możemy sobie wyobrazić sytuację, że T mają np. ciągle zielone, przejście do/z przystanku też. Gorzej z przejściem przez torowisko.

[ Dodano: |4 Kwi 2011|, 2011 17:36 ]
Reszta użytkowników nieważna i nawet buspasy nie pomogą.

Być może jestem laikiem i nie wiem o jakiś fundamentalnych przeszkodach w stworzeniu priorytetu dla tramwaju pomiędzy głównymi skrzyżowaniami.

Z mojego punktu widzenia sprawa jest prosta. Pali się zielone dla ciągu głównego (którym jadą również tramwaje). I mamy teraz dwie sytuacje, które trzeba obsłużyć.

Pierwsza: detektor wykrywa pojazd(y), które chcą skręcić w lewo z ciągu głównego. Jeśli inny detektor wykrył, że do skrzyżowania zbliża się tramwaj (detektor musi być odpowiednio daleko od skrzyżowania) a ewentualny przystanek jest za skrzyżowaniem, to program sterujący sprawdza jak długo pali się już czerwone dla skrętu w lewo. Jeśli wymagany czas na przejazd tramwaju plus czas jaki się pali czerwone do skrętu jest mniejszy niż dwie minuty* to wstrzymuje zielone dla skrętu. Jeśli ten czas jest większy to tramwaj zostanie zatrzymany ale tylko na minimalny czas (10s ? - tramwaje dostają czasem tylko kilka sekund, więc nic się nie stanie jak puszki dostaną aż 10 sekund na wykonanie skrętu). Jeśli pojawiło się żądanie wykonania takiego skrętu, a nie wykryto tramwaju, to samochody dostają zielone od razu (minus czas międzyzielony). Mogą je mieć tak długo aż nie pojawi się tramwaj (lub żądanie z ciągu podporządkowanego).

Druga sytuacja, bardzo podobna do poprzedniej, to wykrycie przez detektory ruch z ciągu poprzecznego. Warunki na zapalenie się zielonego dla ciągu poprzecznego są identyczne jak w pierwszym przypadku.

Jeśli wystąpi taki przypadek (a nie można zakładać, że nie wystąpi), że jednocześnie będzie żądanie do skrętu w lewo oraz na wyjazd z ciągu podporządkowanego, to warunek musi zostać nieco zmodyfikowany, tak aby na żadnym z tych kierunku czerwone nie paliło się dłużej jak dwie minuty.

A co do tego, że zielone dla skrętu i ciągu poprzecznego nie będzie przepuszczało tyle samochodów ile "niby" jest wymagane, a przez to będą korki, mam prostą odpowiedź - i co z tego ? Centrum nie jest dla samochodów - jedziesz do centrum samochodem licz się z tym, że będziesz stał na skrzyżowaniu i przepuszczał tramwaje. Taki powinien być przekaz miasta dla kierowców i pasażerów. Dla pierwszych aby wiedzieli, że w centrum tramwaje mają pierwszeństwo, dla drugich aby przekonać (a właściwie to zapewnić), że komunikacja jest traktowana priorytetowo (a nie że tylko mówimy o priorytetowym traktowaniu). Ale do tego czegoś trzeba mieć jaja i odwagę podejmowania niepopularnych wśród kierowców decyzji.**

* - tak, wiem, podobno cykl nie może trwać dłużej jak dwie minuty, ale IMO to tylko takie "gusła" stosowane przez IR, aby mieć podkładkę dlaczego nie da się czegoś zrobić (a co do tych dwóch minut to jedyną rzeczą przemawiającą za tym, aby czerwone (a nie cały cykl) nie trwało dłużej jak dwie minuty, są badania, w których stwierdzono, że po dwóch minutach czerwonego kierowcy zaczynają sądzić, że światła się popsuły, a w konsekwencji przejeżdżają na czerwonym)

** - niestety na nic takiego nie ma szans w przewidywalnej przyszłości