Budowa centralnego odcinka II linii metra

[Bernard]

Drążenie tylko z lewego brzegu

Tarcze do budowy tuneli metra nie wystartują spod Dw. Wileńskiego, tylko z Powiśla i ronda Daszyńskiego. Zmianę wymusiła UEFA w obawie przed bałaganem obok Stadionu Narodowego. W marcu ratusz ogłosi przetarg na 35 pociągów bez podziału na wagony.

To kolejny zwrot akcji podczas przygotowań do budowy sześciokilometrowego odcinka drugiej linii między rondem Daszyńskiego a Dworcem Wileńskim. Wszystkie trzy tarcze automatyczne TBM – do drążenia tuneli o średnicy 5,4 metra – wystartują tylko z lewego brzegu Wisły.

– Szyby startowe dla dwóch tarcz znajdą się w rejonie ronda Daszyńskiego. Trzecia wydrąży tunel z Powiśla w stronę Dworca Wileńskiego – ujawnił wczoraj Demetrio Morabito z włoskiego koncernu Astaldi podczas debaty „Rynku Kolejowego”.

Pod tunelem Wisłostrady

Powiśle jako lokalizacja dla szybu startowego to nowość. Tarcza ma drążyć tunel w tempie do 20 metrów na dobę – pod tunelem Wisłostrady

i dnem Wisły. Potężny krater, czyli szyb startowy, znajdzie się w rejonie budynku STOEN. Przy Dworcu Wileńskim TBM zostanie zdemontowana i przewieziona z powrotem na Powiśle, gdzie posłuży do drążenia równoległego tunelu.

Jeszcze w grudniu ubiegłego roku wykonawca zapowiadał, że jedna tarcza wystartuje z ronda Daszyńskiego, a dwie z okolic Dworca Wileńskiego i pomnika „czterech śpiących”. Na powierzchnię zostałyby wydobyte dopiero w rejonie ul. Świętokrzyskiej – po przebyciu ponad trzech kilometrów.

Dlaczego ekipa Hanny Gronkiewicz-Waltz zrezygnowała z lokalizacji szybów startowych na Pradze-Północ?

– Taka organizacja prac jest korzystniejsza z punktu widzenia organizatorów Euro 2012. Decyzja została podjęta po konsultacjach z Narodowym Centrum Sportu – mówi prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk.

Zmianę wymusili eksperci UEFA, którzy chcą zminimalizować ryzyko budowlanego rozgardiaszu podczas meczów na Stadionie Narodowym. Zasada jest prosta: w maju 2012 roku okolice stacji Stadion i Dw. Wileński mają być w 100 proc. przejezdne. Włosko-turecko-polski wykonawca zobowiązał się do tego pod groźbą kar finansowych.

Infopunkt pod „Pekinem”

Trwają już prace przy montażu pajęczyny czujników do monitoringu drgań – przed zakończeniem budowy, w jej trakcie i po jej zakończeniu (jak na budowie linii C w Rzymie). W ten sposób Metro Warszawskie chce zabezpieczyć się przed nieuzasadnionymi roszczeniami odszkodowawczymi zarządców budynków.

Czy podczas budowy metra jakieś domy są zagrożone? Specjaliści zaprzeczają. Ratusz wytypował jednak 30 budynków, na które trzeba uważać (głównie na Powiślu i Pradze-Północ).

Między 15 a 25 kwietnia wykonawca ma uruchomić w parku Świętokrzyskim – obok fontanny po północnej stronie Pałacu Kultury – punkt informacyjny dla mieszkańców. Warszawiacy będą tu mogli przez siedem dni w tygodniu zadawać pytania dotyczące organizacji ruchu, technologii prac itd.

W maju powinny ruszyć „przekładki” urządzeń podziemnych na rondzie Daszyńskiego i skrzyżowaniu przy „czterech śpiących”. Zaczną się korki. To preludium do objazdów przez trzy kolejne lata.

Od jesieni tego roku siedem stacji będzie budowanych metodą odkrywkową. Ratusz wprowadzi wtedy maksymalny priorytet dla komunikacji miejskiej. Zarząd Transportu Miejskiego planuje całkowicie zamknąć dla samochodów Trasę W-Z. Drążenie tuneli ma ruszyć na przełomie 2010 i 2011 roku. Planowany koniec budowy – do 28 października 2013 roku. (...)

http://www.zyciewarszawy.pl/artykul/448 ... rzegu.html

[MeWa]

Przyjęto nowe oznaczenia dla stacji i tuneli szlakowych II linii metra.

Stacje.
I tak C-1 to Połczyńska, C-2 to Chrzanów, ... , C-21 to Bródno.
Stacje odcinka centralnego:
C-9 - Rondo Daszyńskiego
C-10 - Rondo ONZ
C-11 - Świętokrzyska
C-12 - Nowy Świat
C-13 - Powiśle
C-14 - Stadion
C-15 - Dworzec Wileński

Jeżeli chodzi o tunele, to D-1 to tunel STP Mory - Połczyńska, D-2 to Połczyńska - Chrzanów, ... , D-21 to Kondartowicza - Bródno.
Tuneke odcinka centralnego:
D-10 - Rondo Daszyńskiego - Rondo ONZ
D-11 - Rondo ONZ - Świętokrzyska
D-12 - Świętokrzyska - Nowy Świat
D-13 - Nowy Świat - Powiśle
D-14 - Powiśle - Stadion
D-15 - Stadion - Dworzec Wileński
Z-1 - łącznik torowy I i II linii metra.

STP-2 - to STP Mory

Nazwy stacji są robocze (doraźne) - ostateczne zostaną zatwierdzone przez Radę Miasta.
Dla następnych linii zarezerwowane będą kolejne pary liter.

[Wolfchen]

Czyli, że linie metra będą A, C, E, G...?

[MeWa]

Czyli, że linie metra będą A, C, E, G...?

jedno nie ma przełożenia na drugie. Jest to naturalna konsekwencja oznaczeń stosowanych na I linii metra.

[Wolfchen]

OK, dzięki za wyjaśnienie.

Inna kwestia: czy II linia metra będzie objęta zasięgiem GSM i CDMA?

[Bernard]

Prosta kłuta pod metro

Odwierty pod budowę drugiej linii ruszyły w rejonie ronda Daszyńskiego. Na budowę szybu startowego poczekamy jednak co najmniej do sierpnia. Dotarliśmy do najnowszego harmonogramu budowy najważniejszej miejskiej inwestycji.

Wiertnica pojawiła się wczoraj po południu między jezdniami ul. Prostej przy Karolkowej, naprzeciwko szklanego biurowca Aviva. Pasażerowie wysiadający z tramwajów przyglądali się jej z zaciekawieniem. W ten niepozorny sposób ruszyły prace przy budowie drugiej linii, która pod koniec 2013 roku ma połączyć rondo Daszyńskiego z Dworcem Wileńskim. – Wiercenia geologiczne to symboliczny początek inwestycji, ale nie oznacza jeszcze zamykania ulic ani wiercenia tuneli – mówi wiceprezydent Jacek Wojciechowicz. – Pobrane próbki gruntu zostaną teraz przebadane. To wstęp do właściwej budowy.

Harmonogram? Już inny

Inżynierowie muszą sprawdzić na Prostej m.in. poziom wód gruntowych i parametry geologiczne. Badania mają zapobiec niespodziankom, np. osunięciom gruntu. Specjalistyczna firma Geoteko dostała na razie pozwolenie na odwierty w trzech punktach miasta.

Przygotowania do inwestycji idą pełną parą, ale miastu i tak całkowicie „rozjechał się” optymistyczny harmonogram z grudnia ubiegłego roku. To właśnie wtedy prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz w towarzystwie przedstawicieli włosko-tureckiego konsorcjum Astaldi i Gülermak zapowiedziała, że prace ruszą na przełomie kwietnia i maja 2010 roku. Jeszcze miesiąc temu koordynator remontów Wiesław Witek mówił, że prace mogą się zacząć 1 maja. Tymczasem wykonawca nawet nie złożył wniosku o pozwolenie na budowę szybu startowego w rejonie ronda Daszyńskiego. – To najdroższa i najbardziej skomplikowana logistycznie inwestycja w Warszawie od bardzo wielu lat. Podczas uzgodnień technicznych pojawiają się trudności, np. instalacje nieuwzględnione na mapach – mówi Jacek Wojciechowicz.

Informacji o nowych terminach wiceprezydent nie chciał komentować. Potwierdziliśmy ją jednak w dwóch bardzo dobrych źródłach zaangażowanych bezpośrednio w tę inwestycję. Lada dzień wykonawca ma złożyć wniosek o pozwolenie na budowę. Metro Warszawskie spodziewa się tego dokumentu na przełomie maja i czerwca.

Najwcześniej w czerwcu zacznie się przekładanie urządzeń podziemnych. Ten etap prac będzie wymagał zamknięcia ul. Prostej między rondem Daszyńskiego a Karolkową. Ruch zostanie skierowany Karolkową i Kolejową do pl. Zawiszy. Trzeba będzie zbudować m.in. tymczasowy skręt z Towarowej w Kolejową.

Tarcze wciąż za granicą

Co z budową szybów startowych dla tzw. superkretów, czyli tarcz automatycznych TBM o średnicy 5,4 metra do drążenia tuneli? Na rondzie Daszyńskiego ma się zacząć najwcześniej w sierpniu. Na Powiślu stanie się to zapewne miesiąc później.

Podczas wewnętrznych narad w ratuszu montaż TBM planowany jest już nie na październik tego roku, ale najwcześniej na styczeń roku 2011. Drążenie tuneli ma ruszyć wiosną przyszłego roku. Wykonawca wciąż rozmawia z producentami tarcz. W grę wchodzi kupno albo leasing z Niemiec lub Kanady. Trzy automatyczne tarcze TBM, z których dwie ruszą z ronda Daszyńskiego, mają się przesuwać pod centrum miasta i Wisłą kilkanaście metrów na dobę. Żeby utwardzić grunt, inżynierowie będą stosowali przed nimi technologię „zastrzyków” z masy cementowej.

Opóźnia się nawet uruchomienie centrum informacyjnego dla warszawiaków w parku Świętokrzyskim. Według wstępnych przymiarek, ma ruszyć w czerwcu (dwa miesiące po terminie).

Inwestycja ma pochłonąć łącznie ponad 4,1 mld zł. W związku z obiecywanym w ub. roku przyspieszeniem budowy ratusz przygotował korektę budżetową: zwiększenie środków na metro w 2010 roku ze 100 do ponad 530 mln zł. Z powodu poślizgu inwestycji może się ona okazać niekonieczna aż w tak dużej wysokości.

Etapy budowy i podwykonawcy

Umowa przewiduje zakończenie prac w październiku 2013 roku. Podczas Euro 2012 okolice stacji Stadion i Dw. Wileński muszą być w pełni przejezdne, więc liczy się każdy dzień.

Włosko-tureckie konsorcjum chce wziąć na siebie budowę stacji, z których wystartują tarcze: Rondo Daszyńskiego i Powiśle. Pozostałych pięć ma zostać zleconych podwykonawcom.

Trwają negocjacje cenowe z największymi koncernami obecnymi na polskim rynku. W kluczowych negocjacjach Polacy zostali częściowo odsunięci na rzecz przedstawicieli koncernów matek, np. z Niemiec i Hiszpanii. W ub. tygodniu ustalenia utrudnił wulkan na Islandii, który zablokował lotniska w Europie.

http://www.zw.com.pl/artykul/470249_Pro ... metro.html

[MeWa]

W grudniu pisałem, zgodnie z opublikowanym harmonogramem: "Do drążenia tuneli wykorzystane zostaną trzy zmechanizowane tarcze. Ich montaż nastąpi na początku 2011 r. (w miesięcznych odstępach)."
O jakich opóźnieniach w tarczy pisze więc ŻW?

[blinski]

Link do BIPu: http://www.metro.waw.pl/page.php?id=529

Jak przeczytałem o CG, to mnie zamurowało...

Z tego co wiem, w wielu krajach to minimum, jeśli chodzi o bezpieczeństwo... a jeśli o tym mowa, to czy stacje II linii będą przystosowane do zamontowania szyb oddzielających peron od torów?

[MeWa]

nic o tym nie słyszałem.

[blinski]

nic o tym nie słyszałem.

Ja rozumiem że koszta i tak dalej, ale przy budowie całkowicie nowych stacji powinno się jednak uwzględniać najnowsze rozwiązania powoli zdobywające popularność, i jak mniemam, za parę lat będące stanowić standard.

Chodzi o to, że możesz jak w tramwaju niskopodłogowym czy w 14WE i 19WE przejść sobie z jednego końca pojazdu na drugi (a nie jak obecnie, żeby zmienić wagon w metrze musisz wyjść na peron...)

Mnie także ta jednoprzestrzenność zastanowiła.. mówiło się wcześniej, że w nowych pociągach mają być po prostu przejścia pomiędzy wagonami. Czyżby niedoinformowanie prasy, czy też zmiana planów?

[MeWa]

Mnie także ta jednoprzestrzenność zastanowiła.. mówiło się wcześniej, że w nowych pociągach mają być po prostu przejścia pomiędzy wagonami. Czyżby niedoinformowanie prasy, czy też zmiana planów?

od początku podnoszona była kwestia jednoprzestrzenności.

Ja rozumiem że koszta i tak dalej, ale przy budowie całkowicie nowych stacji powinno się jednak uwzględniać najnowsze rozwiązania powoli zdobywające popularność, i jak mniemam, za parę lat będące stanowić standard.

na razie jest to drogi gadżet. Perony przystosowane czy nie i tak wymagałyby kosztownej przebudowy z wyłączeniami ruchu. Więc moim zdaniem albo powinno się to robić od początku, albo w ogóle.

[Wolfchen]

Ja rozumiem że koszta i tak dalej, ale przy budowie całkowicie nowych stacji powinno się jednak uwzględniać najnowsze rozwiązania powoli zdobywające popularność, i jak mniemam, za parę lat będące stanowić standard.

Chyba na tej samej zasadzie buduje się ekrany dźwiękochłonne wszędzie, gdzie się da. No i co z peronami kolejowymi?

A prawda jest taka, że zdrowego rozsądku nawet i ekrany nie zastąpią.

[blinski]

Chyba na tej samej zasadzie buduje się ekrany dźwiękochłonne wszędzie, gdzie się da. No i co z peronami kolejowymi? A prawda jest taka, że zdrowego rozsądku nawet i ekrany nie zastąpią.

Ekrany dźwiękochłonne nawtykane nawet na drodze położonej z dala od domów to idiotyzm, który prowadzi jedynie do tego, że droga staje się monotonnym korytarzem przez który ciężko zorientować się, gdzie się jest.
Natomiast opieranie projektów na założeniu o zdrowym rozsądku podróżnych to myślenie życzeniowe. Perony kolejowe zapewne też czeka zabudowanie szklanymi ścianami, w dalszej lub bliższej przyszłości. Podejrzewam też, że wkrótce (za dekadę, dwie?) będzie to jakiś unijny wymóg - na pewno, jeśli chodzi o metro.

[Wolfchen]

Perony kolejowe zapewne też czeka zabudowanie szklanymi ścianami, w dalszej lub bliższej przyszłości, podejrzewam też, że wkrótce (za dekadę, dwie?) będzie to jakiś unijny wymóg.

W przypadku kolei jest to niemożliwe, z prostego powodu - rozmieszczenie drzwi w taborze jest skrajnie różne. A unifikacja tego jest nieosiągalna z prostego powodu: po jednym torze pociąg jedzie w dwóch różnych kierunkach, a to wagony, a to kibel, a to szynobus... Wymieniać można latami.

Choć patrząc na ekrany i inne sztuczne ściany, to powoli zaczyna się tworzyć istny labirynt korytarzy i komór, którymi ludzie będą musieli niedługo chodzić jak szczury w eksperymentach...

[Adam G.]

Perony kolejowe zapewne też czeka zabudowanie szklanymi ścianami, w dalszej lub bliższej przyszłości.

W żadnym kraju nie widziałem jeszcze stricte kolejowych peronów z takim rozwiązaniem. Wynika to choćby z tego, o czym napisał Wolfchen.
Jeśli zaś chodzi o metro - takie rozwiązanie jest koniecznością w przypadku bezobsługowego systemu. W innych sytuacjach jest, moim zdaniem, średnio przydatne. Jak często bowiem zdarzają się sytuacje, w których ktoś rzuca się pod pociąg?