Poc Vocem pisze:Po pierwsze jezdnia wymaga innej, mocniejszej (droższej) podbudowy od torowiska tramwajowego, bo w przypadku tramwaju gros obciążenia rozkłada się dzięki szynom.
A to właśnie tego nie wiedziałem. Ale nawet jeśli budowa takiej trasy w przeliczeniu na kilometr wyjdzie drożej to trzeba brać jeszcze pod uwagę dwa aspekty:
Raz, że taki pas autobusowy będzie trzeba zbudować tylko do Belwederskiej, a torowisko także na Al. Ujazdowskich, NŚ, KP, Miodowej. Więc nawet jeśli ten kilometr torów będzie tańszy niż kilometr pasa autobusowego, to tego pasa będzie trzeba wybudować mniej.
A dwa, że budowa to koszt jednorazowy, a eksploatacja to koszt stały. I co będzie droższe w eksploatacji: torowisko z siecią (wspominałem już że bardzo często widzę w nocy ekipy dłubiące przy szynach) czy pas dla autobusu? Dodatkowo słyszałem jakiś czas temu w telewizji o jakiś eksperymentach z nawierzchnią z domieszką gumy (czy jakoś tak) dzięki której jezdnia ma być wytrzymalsza, cichsza i tańsza. Ale zastrzegam, że pamiętam to piąte przez dziesiąte i na dodatek słyszałem to chyba w Wiadomościach albo Faktach, a nie czytałem na jakimś fachowym serwisie. Także ten wątek jest do zgłębienia.
A dodatkowo z tego co kojarzę to tramwaj ma być na Sobieskiego poprowadzony na zasadzie trambuspasa po bokach (dlaczego tak ma być wspominasz w cytacie niżej). A jeśli tam ma być trambuspas to dochodzą tu też te koszty mocniejszej i droższej pobudowy, o której wspominasz. Czyli, że w rozwiązaniu z tramwajem mamy koszty i pasa autobusowego i torowiska z całą mu towarzyszącą infrastrukturą (podstacje, słupy, przewody).
Poc Vocem pisze:Po drugie nie da się poprowadzić tego pasa środkiem, bo tam masz (no, z grubsza tam) świętą i nienaruszalną magistralę ciepłowniczą, co podnosi koszty jeszcze bardziej.
Pomyślałem nad tym problemem i wymyśliłem takie rozwiązanie: Nie budować pasa autobusowego na pasie zielni ale zaadaptować na jego potrzeby skrajne lewe pasy jezdni Sobieskiego (te, które graniczą z pasem zieleni). W miejscach gdzie będą przystanki jezdnie dla samochodów odginałyby się na boki, poniżej ilustracja takiego rozwiązania.
http://www.iv.pl/images/97714340857013716692.png
Dzięki temu koszty idą jeszcze bardziej w dół gdyż teraz nie trzeba budować nowego pasa autobusowego, wystarczy zaadaptować na te potrzeby istniejący już pas oraz dokonać przebudowy takich miejsc jak przystanki czy skrzyżowania. No i oczywiście go odgrodzić. Ale i tak koszty spadają.
Poc Vocem pisze:Weź pod uwagę, że tabor autobusowy musisz wymieniać co 8-10 lat, a tramwajowy co 40, a taki Van Hool kosztuje bodaj 0,8 tego co Pesa (nie pamiętam, nie zapieram się, że taka dokładnie jest proporcja) .
Nie mówię, że trzeba brać koniecznie Van-Hoola. Może Solaris albo jakiś BYD zrobiłby taki wóz dużo taniej
No i z tą 40 lenią żywotnością świngów też bym uważał bo czytałem opinie, że to plastikowe gówno szybko się rozpadnie
Poc Vocem pisze:Niezależnie od tego czy tramwaj czy autobus żaden nie hamuje raczej z maksymalną siłą, bo pasażerowie by się powywracali (tak, w Swingu też się da).
W świngach to ja się wywracam notorycznie
(ok może wywracam to za mocne słowo. Poważnie tracę równowagę
)
Poc Vocem pisze:Hm... Z jednej strony uskuteczniasz totalną fantastykę (wszakże metrobusy wymagają albo zmiany PoRD-u albo załatwiania drogich dopuszczeń do ruchu jako pojazdy ponadnormatywne), a z drugiej wypominasz takie błahostki...
Oczywiście masz rację. Moje rozwiązania wymagałyby zmany PoRD-u ale PoRD to tylko wymyślone przez człowieka ustalenia, że pojazd o takiej czy innej długości/szerokości jest już uznawany za ponadgabatyrowy. Gdyby została wybudowana/zaadaptowana konkretna trasa na pojazd o danych parametrach (np. 25m) to na tej trasie pojazd nie był już ponadnormatywny. Tutaj akurat trzeba tyko i aż dobrej woli ludzi stanowiących prawo. A że to tylko Polska to może z taką błahostką być problem…
Natomiast nie zgodzę się że wprowadzenie NŻ w systemie gdzie tego nie ma to błahostka. Wprowadzenie NŻ do tramwajów wymagałoby przerobienia wszystkich tramwajów (dorobienia kilkunastu przycisków w każdym wagonie) co byłoby zapewne i czasochłonne i drogie.
Poc Vocem pisze:Po primo: nie z "trakcją", bo przecież nie o prowadzenie chodzi, tylko z "siecią trakcyjną".
Masz rację, mój błąd bo użyłem krótszej acz błędnej formy.
Poc Vocem pisze:Po secundo równie dobrze można zrobić przeplotki między torami tramwajowymi.
Chodzi Ci o to żeby tramwaje omijały przeszkody sąsiednim torem? Ale to też będzie w jakimś stopniu paraliżowało ruch bo będzie trzeba wprowadzić ruch wahadłowy. A to przecież tylko Polska i zanim przyjedzie ktoś kto tym ruchem pokieruje… I na pewno jednotor na linii z gdzie jest duży ruch będzie bardzo odczuwalnym problemem. A jak już wcześniej było powedziane na Sobieskiego mają być ponoć tory na bokach jezdni więc takie rozwiązanie tam odpada.
Poc Vocem pisze:Pamiętaj, że mówimy o 25-metrowych kolosach, tu jednak ta swoboda w planowaniu jest znacznie utrudniona.
Rzeczywiście jest utrudniona, ale myślę że nie jakoś znacznie. Chciałbym zaprezentować klika skrzyżowań w Utrechcie, na których skręcają autobusy 25 metrowe (nawet załapały się na tych zdjęciach). Jest to też skierowane do tych, którzy uważają, że Midowa x KP jest za ciasna na 25 metrowe autobusy.
http://www.iv.pl/images/59704474944811453076.png
Jeśli moje bazgroły przeszkadzają w oglądaniu tą są to skrzyżowania: Bleekstraat z Adama van Scheltemabaan oraz Ledig Erf z Tolsteegbrug.
W Warszawie niekiedy deskorolkami się słupy ścina.
