WAWKOM

zofey pisze:Peron 1. TGV (czołowy)
Peron 2. dalekobieżny (Wsch.-Zach.)
Peron 3. dalekobieżny (Zach.-Wsch.)
Peron 4. podmiejski (Pow.-Och.)
Peron 5. podmiejski (Och.-Pow.)
Peron 6. WKD (czołowy)

Oczywiście rzeczone TGV będzie jeździło do Mińska (BP, MSPANC)

MeWa pisze:To już prędzej pociągnąć WKD pod jezdnią Jerozolimskich...

Myślę że drążenie czegoś na ścisk wyszłoby drożej niż zrobienie wszystkiego od dziury w ziemi;)

ad. "TGV do Mińska" - chyba oczywiste że miałem na myśli EuroCity używając jednak żartobliwego określenia... a EuroCity długo jeszcze na wschód nie trafi.

zofey pisze:Myślę że drążenie czegoś na ścisk wyszłoby drożej niż zrobienie wszystkiego od dziury w ziemi;)

nie mówię o drażeniu, Jerozolimskie też można byłoby rozkopać przy okazji zagospodarowania okolic Pałacu Kultury. I tak _wydaje_mi_się_, że stworzenie korytarza tylko dla WKD wyszłoby taniej niż przebudowa całego układu, dworców itp.

MeWa pisze:

Glonojad pisze:Co do przejścia do Śródmieścia - to też zostało rozpracowane. Najprostszym sposobem jest zmiana Centralnego na 7-krawędziowy, z zajęciem skrajnego południowego toru i fragmentu peronu na parę torów podmiejskich. Wówczas WKD pojechałoby do Śródmieścia parą torów obecnie podmiejskich.

to już w ogóle wydaje się s-f...

No właśnie ten wariant pozwala się zmieścić w istniejącej kubaturze obiektów inżynierskich.

Ciekaw jestem czy przy całym pomyśle wymiany taboru na nowy dla WKD ktoś się skontaktował w sprawach parametrów technicznych z odpowiednimi energetycznymi spółkami dystrybucyjnymi - by nie było powtórki z problemami z nowymi pociągami do Łodzi na stacjach Żyrardów i Skierniewice (nie mogą jeździć na tej linii po 3 składy).
Nie jestem pewien czy sieć SN (zmiennego) da sobie radę np. z "mocniejszymi" jednostkami dla WKD - czy ktoś to analizował?

Kra pisze:Nie jestem pewien czy sieć SN (zmiennego) da sobie radę np. z "mocniejszymi" jednostkami dla WKD - czy ktoś to analizował?

Oni już sami wiedzą jaką moca dysponują. Ogranicza ich wydolność urządzeń na podstacji. Energetyce po prostu będą więcej płacić, jak zajdzie taka potrzeba. Raczej nie będzie problemu po stronie energetyki, jeżeli chodzi o ograniczenia mocy.
Poza tym to pojazdy nie oporowe z silnikami szeregowymi, które w całym rozruchu biorą kupę prądu i dopiero potem "im opada", tylko przekształtnikowe. I nawet jakby dali czoper do silników DC, to i tak będzie lepiej jak teraz (w zasadzie w tym przypadku będzie najlepiej). Podobnie z silnikami AC będzie, tylko trochę większe zużycie prądu niż w wersji DC+czoper. A po zmianie (ciągle dla mnie - ewentualnej) na 3kV problemu po stronie obciążeń sieci SN też nie powinno być, co najwyżej inne zjawiska do zbadania, ale w te klocki to już jesteśmy nieźli, w końcu cała Polska na 3kV jeździ.

Nadal zastanawiam się nad pomysłem na zmianę napięcia zasilania z 600V na 3kV w nowych ezt. Zakładając nawet, że odpowiednio sparametryzowany falownik poradzi sobie z zasilaniem silnika trójfazowego osiągającego 75% mocy przy 0,6kV, to przy 3kV spadnie sprawność napędu, o ile nie wymienimy silników ( może być tego 56 sztuk). Ponadto przy pracy z 0,6kV prąd falownika powinien być 3,75 x większy niż przy 3 kV. Podobnie przy 3kV
wystąpią 5x wyższe napięcia niż przy 0,6 kV . Tą drogą idąc szykują się znaczne przewymiarowania, które kosztują. Wymiana napędów w 48 godzin w nawet tylko w części (np. 10-11 ezt) nie bardzo wyobrażalna warsztatowo poza tym koszty. A do tego jeszcze (choć z tym mniejszy problem) przetwornice napięć pomocniczych i sterujących. Jeśli któryś z potencjalnych oferentów nie ma rozwiązania najlepiej sprawdzonego to może być problem , a prototypów pasażerowie naprawdę mają dość . Trochę wcześniej pisałem o swoim pomyśle na przeprowadzeniu wymiany taboru i zmianie napięcia- tańszym i pewniejszym.

[ Dodano: |30 Maj 2009|, 2009 16:33 ]
A zapomniałem jeszcze wspomnieć o kompatybilności elektromagnetycznej z srk i otoczeniem linii, też może być niełatwo z filtrami dla obu przewidywanych napięć.

przewoz pisze: Oni już sami wiedzą jaką moca dysponują. Ogranicza ich wydolność urządzeń na podstacji. Energetyce po prostu będą więcej płacić, jak zajdzie taka potrzeba. Raczej nie będzie problemu po stronie energetyki, jeżeli chodzi o ograniczenia mocy.

Mam nadzieję, że nie bedzie problemów jak to ktoś przemyśli, z dotychczasowych doświadczeń mam tak pewności na 50% - nowe jednostki to zazwyczaj większy pobór mocy a z tym w tzw. energetyce zawodowej bywa różnie ..., jak możesz to popytaj o problem o którym wspomniałem wyżej, szczegółów już nie pamiętam ale wiem, że były (i są czasem dalej) naprawdę kłopoty na styku szeroko rozumiane PKP - energetyka zawodowa.
Pzdr

Co do zasilania podstacji to z wyjątkiem Warszawy Zachodniej reszta jest zasilana z linii 15kV prowadzonej wzdłuż trasy jak linie potrzeb nietrakcyjnych. Według info z strony WKD:"Gwarancją pewności zasilania jest własna linia 15 kV podłączona w 3 punktach do krajowej sieci elektroenergetycznej, zasilająca 6 podstacji trakcyjnych będących źródłem prądu stałego 600 V dla pociągów WKD." Tyle tylko, że przynajmniej na "moje oko" linia ta ma dość skromne przekroje jak na zasilanie podstacji trakcyjnych. i tu nie jest istotne jakie napięcie będzie w sieci trakcyjnej po modernizacji- ważne będzie zapotrzebowanie mocy w poszczególnych punktach zasilania czyli moc zwarciowa na poszczególnych podstacjach.

Kra pisze:były (i są czasem dalej) naprawdę kłopoty na styku szeroko rozumiane PKP - energetyka zawodowa.

Niektóre problemy sa mi znane, ale z reguły wszystko da się jakoś załatwić, żeby działało. O problemach WKD na razie nie słyszałem ,ale tak jak mówiłem - nie interesowałem się za bardzo i nie mam za bardzo kogo zapytać, choć będę próbował czasem drążyć temat...

Piotr Wi pisze: Tyle tylko, że przynajmniej na "moje oko" linia ta ma dość skromne przekroje jak na zasilanie podstacji trakcyjnych.

Hmmm... muszę sobie porównać z przekrojami pozostałych LPNek. Te wcale takie duże być nie muszą, ale porównam jak będę wiedział jakie są w ogóle. Nie pamiętam kiedy ostati raz widziałem LPNkę WKD

Piotr Wi pisze:A zapomniałem jeszcze wspomnieć o kompatybilności elektromagnetycznej z srk i otoczeniem linii, też może być niełatwo z filtrami dla obu przewidywanych napięć.

Właśnie ta sprawa może być cięższa do spełnienia niż sam projekt układu napędowego pod oba typy napięć. Z tej strony to możesz sobie jeszcze znaleźć jakieś rozsądne rozwiązanie (też postaram się nieco powałkować, jakby to widziano w realizacji, ale to pod koniec tygodnia przyszłego najwcześniej), natomiast rozwiązanie dopasowane pod 0,6kV mogło by się okazać kiepskim rozwiązaniem z punktu widzenia kompatybilności dla 3kV. WKD dała ciekawą zagadkę...

a/p TALENT pisze:Trzeba zapytać starych kolejarzy z SKM Trójmiasto jaka to była akcja zmiany napięcia w sieci w początkach lat 70-tych ubiegłego wieku.

Polecam ten tekst

Newag spróbował wywalczyć zmianę SIWZ, niestety z miernym skutkiem (link).
W sumie trochę szkoda, bo PESIE odpadł najpoważniejszy konkurent.

Może i szkoda, ale...

Pojazd ten z odpowiednimi adaptacjami może zostać zaoferowany w w/w postępowaniu

Zaraz, co oni niby chcą adaptować. Jak obniżyć podłogę, wywalić ten chowany sprzeg, skrócić kabinę maszynisty, wstawić nowy napęd etc. To nie żadna moodyfikacja, tylko całkowicie nowy pojazd. Chyba nie wiedzą co to WKD.
Mają możliwości i potencjał, ale argumenty takie średnie akurat i zamawiający je ustala, a nie nikt inny.
Zostaje Pesa, Stadler i zagranica.

Jak to zwykle bywa wpłynęło dużo pytań. Na chwilę obecną termin składania ofert to 19 sierpnia.

Dzulikiewicz pisze:Jak to zwykle bywa wpłynęło dużo pytań. Na chwilę obecną termin składania ofert to 19 sierpnia.

Tym bardziej, że jednostka będzie raczej nietypowa.

Cały czas nie rozumiem, czemu nie chcą kupić czegoś w styli Flexity Swift...

[ Komentarz dodany przez: MeWa: Wto 21 Lip, 2009 18:41 ]
Usunięcie części wiadomości odnoszącej się do postów przeniesionych do ZSYPU. MeWa