WAWKOM

Autobus Czerwon pisze:Zamiast usprawniać komunikację autobusową za pomocą choćby buspasów, śluz czy priorytetów w sygnalizacji, dalej skracajmy trasy na potęgę zmuszając pasażerów do dodatkowych przesiadek, oraz powodując konieczność zaangażowania dodatkowych wozów i kierowców lub pogorszenie oferty. Co może pójść nie tak?

Trochę nie rozumiem tej generalizacji. Jeśli zamiast autobusu jest metro czy tramwaj, to właśnie tak to powinno się odbywać. Autobusy są dalece mniej efektywne od komunikacji szynowej. Sam zauważyłeś, że krótkie trasy to więcej brygad. A długie trasy to większa podatność na utrudnienia, a przez to większe rezerwy (przynajmniej w teorii) na krańcach. W przypadku tramwaju czy metra nie ma takiego problemu, można zrobić trasę przez całe miasto bez utraty punktualności.

Łukasz pisze: ↑

17 cze 2024, 9:50

Przystanek przy NBP jak najbardziej. Natomiast częstotliwość 10 minut na odcinkach, gdzie idzie się 10 minut, to raczej nie to chyba.

W 10 minut piechotą z <M>Świętokrzyska do Bristolu? Trenowałeś z Korzeniowskim? Przecież mowa generalnie o przemieszczaniu się po centrum, a nie tylko między najbliższymi przystankami. Natomiast jak najbardziej zgoda, że niekoniecznie takie relacje muszą zapewniać eszelony przez całe miasto.

Bastian pisze:

Łukasz pisze: ↑

17 cze 2024, 9:50

Przystanek przy NBP jak najbardziej. Natomiast częstotliwość 10 minut na odcinkach, gdzie idzie się 10 minut, to raczej nie to chyba.

W 10 minut piechotą z <M>Świętokrzyska do Bristolu? Trenowałeś z Korzeniowskim? Przecież mowa generalnie o przemieszczaniu się po centrum, a nie tylko między najbliższymi przystankami. Natomiast jak najbardziej zgoda, że niekoniecznie takie relacje muszą zapewniać eszelony przez całe miasto.

Od metra Świętokrzyska lub Uniwersytet. Do NBP czy Hotelu Bristol. Metra nikt nigdy już tam nie skasuje, poza tym ludzie przyjeżdzają metrem z dalszych rejonów. Mam czekać teraz na 178, choćby było co 10 minut?

W warszawskim (szeroko rozumianym) centrum jest wiele, wiele białych plam.
https://experience.arcgis.com/experienc ... mwajowych/


Długie linie, które mają za cel obsługiwać lokalne relacje w centrum, brak przystanków (przy okazji M2C była dyskusja m.in. o przystanku NBP, to "metro obok") itd. itd.
Ta dyskusja trwa od lat i chęci rozwiązania problemu brak...

Łukasz pisze: ↑

17 cze 2024, 10:15

Autobus Czerwon pisze:Zamiast usprawniać komunikację autobusową za pomocą choćby buspasów, śluz czy priorytetów w sygnalizacji, dalej skracajmy trasy na potęgę zmuszając pasażerów do dodatkowych przesiadek, oraz powodując konieczność zaangażowania dodatkowych wozów i kierowców lub pogorszenie oferty. Co może pójść nie tak?

Trochę nie rozumiem tej generalizacji. Jeśli zamiast autobusu jest metro czy tramwaj, to właśnie tak to powinno się odbywać. Autobusy są dalece mniej efektywne od komunikacji szynowej. Sam zauważyłeś, że krótkie trasy to więcej brygad. A długie trasy to większa podatność na utrudnienia, a przez to większe rezerwy (przynajmniej w teorii) na krańcach. W przypadku tramwaju czy metra nie ma takiego problemu, można zrobić trasę przez całe miasto bez utraty punktualności.

Wzdłuż takiego 180 czy 116 to nie bardzo jest tramwaj i metro, dlatego nie rozumiem propozycji dzielenia tych linii na siłę na 2 lub więcej części, szczególnie że większość przedstawianych tu propozycji jest kompletnie od czapy.

Autobus Czerwon pisze:

Łukasz pisze: ↑

17 cze 2024, 10:15

Trochę nie rozumiem tej generalizacji. Jeśli zamiast autobusu jest metro czy tramwaj, to właśnie tak to powinno się odbywać. Autobusy są dalece mniej efektywne od komunikacji szynowej. Sam zauważyłeś, że krótkie trasy to więcej brygad. A długie trasy to większa podatność na utrudnienia, a przez to większe rezerwy (przynajmniej w teorii) na krańcach. W przypadku tramwaju czy metra nie ma takiego problemu, można zrobić trasę przez całe miasto bez utraty punktualności.

Wzdłuż takiego 180 czy 116 to nie bardzo jest tramwaj i metro, dlatego nie rozumiem propozycji dzielenia tych linii na siłę na 2 lub więcej części, szczególnie że większość przedstawianych tu propozycji jest kompletnie od czapy.

Wzdłuż 116 jest/bedzie tramwaj na dole. Ponownie dołącza przy Muranowskiej. To chyba będzie piętnastka, realizująca relację Dolny Mokotów - Żoliborz. Dlatego 116 można spokojnie rozciąć w każdym z tych miejsc. 180 chyba nikt nie likwiduje, póki co.

Bastian pisze: ↑

17 cze 2024, 10:27

Łukasz pisze: ↑

17 cze 2024, 9:50

Przystanek przy NBP jak najbardziej. Natomiast częstotliwość 10 minut na odcinkach, gdzie idzie się 10 minut, to raczej nie to chyba.

W 10 minut piechotą z <M>Świętokrzyska do Bristolu? Trenowałeś z Korzeniowskim? Przecież mowa generalnie o przemieszczaniu się po centrum, a nie tylko między najbliższymi przystankami. Natomiast jak najbardziej zgoda, że niekoniecznie takie relacje muszą zapewniać eszelony przez całe miasto.

Faktycznie, 255 byłoby pewnie lepsze (o ile przeżyje).

eloelo520 pisze: ↑

17 cze 2024, 9:15

Coś mi świta tylko nie mogę tego odkopać, że 178 jeżdzi na Konwiktorską bo "zapewnia dojazd z Ursusa do Instytutu Głuchoniemych" xD

Nie Instytutu Głuchoniemych (ten jest na Pl. Trzech Krzyży), tylko Polskiego Związku Niewidomych na Konwiktorskiej. Ale jak dawno temu pracowałem w tamtej okolicy to z tego co widziałem to dla tych osób nie było jakoś niewykonalne przejście do tramwaju, zresztą 178 wtedy tam nie było. Jasne, że trzeba ułatwiać różnym grupom, które powinny być uprzywilejowane, o ile się da, ale to powinno oznaczać np. wygodne dojście do przystanku, albo podjazdy gdzieś w wybranych kursach, o ile to możliwe, ale nie od razu dedykowana linia przez pół miasta. Np. całe lata był argument, że 708 (obecne 210) ma zostać na Pl. Wilsona bo zapewnia dojazd niewidomym do ośrodkach w Laskach. No ale w końcu się okazało, że jednak mogą się nauczyć też dojazdu do Metra Młociny. Tak samo kiedyś było 410, początkowo bardzo porządna linia, ale potem już dziadowa co pół godziny 7-17 bo musi być dojazd od sądów na Kocjana. No i jednak się okazało, że da się żyć jak jest samo 149. Teraz ten sam argument jest ze 171, że musi być tradycyjnie z Bemowa na Legię.

Tak w ogóle to czy nie powinno być w centrum jakiś 1-2 socjalno-turystycznych linii, obsługiwanych przez Alpino, czy docelowo nawet jakieś mikro-elektryki, które krążyłyby po różnych miejscach w centrum, gdzie jest stosunkowo daleko do przystanku (Nowe i Stare Miasto - można by nawet wpuścić na ulice ogólnie nie dostępne, Świętokrzyska - zamiast 178, Pl. Grzybowski, Twarda/Złota/Srebrna) i zapewniały jednocześnie dojazd dla mieszkańców ale też połączenia miejsc atrakcyjnych turystycznie ? Ogólnie to Stare i Nowe Miasto ma tak naprawdę bardzo dalekie strefy dojścia do przystanków jak na centrum. Częściowo taką funkcję pełnią teraz 107, 157 i 159, może przydałoby się więcej podobnych linii, tylko tak aby nie zapuszczały się za bardzo poza centrum (bo z kolei planowany teraz dojazd z Sikorskiego do metra za pomocą 107, które wcześniej może utkwić w centrum jest nie koniecznie dobry).

Łukasz pisze: ↑

17 cze 2024, 10:15

Autobus Czerwon pisze:Zamiast usprawniać komunikację autobusową za pomocą choćby buspasów, śluz czy priorytetów w sygnalizacji, dalej skracajmy trasy na potęgę zmuszając pasażerów do dodatkowych przesiadek, oraz powodując konieczność zaangażowania dodatkowych wozów i kierowców lub pogorszenie oferty. Co może pójść nie tak?

Trochę nie rozumiem tej generalizacji. Jeśli zamiast autobusu jest metro czy tramwaj, to właśnie tak to powinno się odbywać. Autobusy są dalece mniej efektywne od komunikacji szynowej. Sam zauważyłeś, że krótkie trasy to więcej brygad. A długie trasy to większa podatność na utrudnienia, a przez to większe rezerwy (przynajmniej w teorii) na krańcach. W przypadku tramwaju czy metra nie ma takiego problemu, można zrobić trasę przez całe miasto bez utraty punktualności.

Metro M1 jest bardzo niepunktualne, tylko mało kto to zauważa. Dziś pociągi na M1 jeżdziły co 6:30, a powinno co 3, maksimum 4 - oczywiście dziury są przy wybranych kursach.

To tylko oznacza, że powinno się dążyć do poprawy punktualności metra, a nie uruchamiać nad nim autobus.

Glonojad pisze: ↑

17 cze 2024, 9:20

Matt Cubis pisze: ↑

15 cze 2024, 18:04

Jak ostatnio sprawdzałem to Mokotów ma dużo lepszy dojazd na trakt od Ursusa nawet bez 222.

A 178 to powinno jeździć tylko do Daszyńskiego.

Wręcz przeciwnie, 178 powinno jeździć cały dzień co 10 minut na całej trasie i mieć dodatkowy przystanek przy NBP. Pomysł, by M2 robiła za komunikację lokalną na swoim najgłębszym odcinku mógł wymyślić tylko ktoś jeżdżacy samochodem.

To już bym wolał powrót 174 na Trakt.

Ja poproszę 150.

Natomiast generalnie w tej dyskusji należałoby uwzględnić też fakt, że 300 metrów na północ od Świętokrzyskiej kursuje już dedykowana linia lokalna o pokrywającym się w znaczącej części zakresie obsługi.

Akurat w tej dyskusji istotniejsze są strefy niepokrywające się. To, że pokrywa się lewa strona ulicy, nie znaczy, że możesz olać całą prawą stronę. Jasne, że system nie powinien być zbyt rozrzutny, ale jednak mówimy tu o - analogicznie mówiąc - poprawie poziomu życia, a nie o minimum socjalnym. Wracam do myśli - trzeba sekować samochody, a nie liczyć zbiorkomowi strefy obsługi co do metra. Chyba że celem zupełnie nie jest zachęcanie ludzi, by korzystali z autobusów zamiast samochodów, to wtedy przepraszam za niezrozumienie strategii transportowej.

Georg pisze: ↑

17 cze 2024, 14:49

To tylko oznacza, że powinno się dążyć do poprawy punktualności metra, a nie uruchamiać nad nim autobus.

Jeżeli to znów problem z brakiem maszynistów, to znaczy, że każdy rodzaj transportu ma swoje problemy kadrowe. Swoją drogą, ciekawe czy Tramwaje będą miały wystarczającą liczbę motorniczych, żeby te wszystkie nowe trasy obsłużyć.