WAWKOM

Glonojad pisze:Może jakieś słówko komentarza? Gdzie przenieść? Tam jest na przykład latarnia sygnalizacyjna - zbędna?

Wychodzą kiksy po remoncie Trasy W-Z. Będą poprawki?

"Brawo za Trasę W-Z!" - pisaliśmy w "Gazecie" latem na zakończenie remontu tej arterii. Wtedy chwaliliśmy służby miejskie i wykonawcę za perfekcyjne przygotowanie prac i brak nawet najmniejszych opóźnień. Cieszyliśmy się z pierwszego w Warszawie wspólnego pasa dla tramwajów i autobusów, którym już teraz można się dostać z jednego brzegu Wisły na drugi tak szybko jak metrem za pięć lat.

Niestety, po kilku tygodniach widać, że nie wszystko na wyremontowanej Trasie W-Z działa idealnie. Na przejażdżkę po niej zabrał nas Mikołaj Makowski, entuzjasta transportu miejskiego, a zarazem tropiciel komunikacyjnych absurdów.

Felerna wysepka koło ratusza

Najbardziej zżyma się na przystanek Metro Ratusz Arsenał 10, na który przyjeżdżają tramwaje i autobusy z Pragi. W godzinach szczytu utykają w korku, który sięga czasem za Muzeum Niepodległości. Wszystko przez to, że wysepka przystankowa jest źle zaprojektowana i zbyt krótka. Kierowcy przegubowców linii 160 i 190 muszą się zatrzymywać na wysokości schodów prowadzących z przejścia podziemnego (tu ustawiono znak z napisem "Czoło autobusu"), choć mogliby stawać dziesięć metrów dalej. Nie mogą jednak, bo im bliżej skrzyżowania al. "Solidarności" z pl. Bankowym, tym bardziej wygięty jest w łuk krawężnik przystanku. Skutek - w tym miejscu grożą stłuczki z autobusami jadącymi w przeciwnym kierunku i kierowcy mają obowiązek się przepuszczać.

Na drugim końcu tej wysepki zbyt wcześnie wyznaczono z kolei przejście dla pieszych przez tory tramwajowe. Byliśmy świadkami sytuacji, gdy na przystanku zatrzymały się jednocześnie dwa tramwaje, a za nimi autobus. Kierowca tego ostatniego nie otworzył jednak drzwi, bo pasażerowie wysiadaliby w miejscu, gdzie chodnik jest obniżony w stronę "zebry". - A wystarczyłoby wydłużyć wysepkę o kilka metrów i przesunąć przejście. Albo wręcz dociągnąć ją niemal pod Muzeum Niepodległości, gdzie pasy przecinają całą Trasę W-Z. Ludzie mieliby o wiele prostszą drogę na przystanek - uważa pan Mikołaj.

Zauważyliśmy, że tuż przed wysepką z pasa tramwajowo-autobusowego jeden za drugim skręcają na jezdnię kierowcy prywatnych autokarów z podwarszawskich miejscowości, którzy teoretycznie mają zakaz wjazdu na tory. Miejski inżynier ruchu nie chciał jednak puścić tędy linii 160 z Targówka, która dzięki temu mogłaby skręcać na pl. Bankowym w Marszałkowską w stronę Dworca Centralnego. ZTM musiał ją skierować przez al. Jana Pawła II, gdzie autobusy stoją w korku i wożą mniej pasażerów.

Niedokończony przystanek

Ruszamy w stronę Pragi. Kilkadziesiąt metrów i tramwaj zatrzymuje się na czerwonym świetle, żeby przepuścić jedną osobę, która idzie przejściem dla pieszych na wysokości Bielańskiej. Kawałek dalej i znowu przymusowy postój na czerwonym - tym razem z powodu pojedynczych samochodów, które skręcają przez tory, żeby objechać Muzeum Niepodległości. Sygnalizacja świetlna jest źle skoordynowana - to akurat można by poprawić od ręki.

W końcu docieramy do niebezpiecznego przystanku za tunelem pod pl. Zamkowym. Tramwaje i autobusy nadal zatrzymują się tu na środku jezdni, a pasażerowie zdani na łaskę kierowców muszą przez nią przebiegać na chodnik.

Budowę przystanku z prawdziwego zdarzenia wstrzymały rewelacje o kościele św. Anny pękającym rzekomo z powodu remontu Trasy W-Z. Ratusz zamówił w tej sprawie ekspertyzy. - Dramatu nie ma - uspokaja Ewa Nekanda-Trepka, miejski konserwator zabytków. Tramwaje Warszawskie wznowiły już projektowanie przystanku i mają jej dostarczyć do zatwierdzenia dokumentację robót, których przeprowadzenie planują w wakacje 2010 r.

Wrócą patrole przy Wileńskim

Kilka absurdów nasz czytelnik znalazł też na Pradze. Jeden z nich to tory tramwajowe, które będą skręcać z al. "Solidarności" po parzystej stronie Jagiellońskiej, by kawałek dalej przeciąć jezdnię na stronę nieparzystą, gdzie znajduje się pętla Zoo. Powód to kilka rachitycznych drzew w Parku Praskim, których nie pozwolił wyciąć konserwator (trzeba będzie jednak ogołocić z gałęzi o wiele dorodniejsze drzewo koło praskiej cerkwi).

Najgorsze w tej części Trasy W-Z jest to, że wjazd dla autobusów na tory tramwajowe wyznaczono dopiero przed przystankiem koło Szpitala Praskiego. Żeby tam się dostać, trzeba odstać kilka minut w korku razem z samochodami. Większość kierowców linii 160 i 190 zachowuje się przytomnie i wjeżdża na torowisko jeszcze przed skrzyżowaniem z Jagiellońską, przecinając ciągłą linię.

- Mam nadzieję, że uda się to zalegalizować przy okazji budowy stacji metra Dworzec Wileński - mówi dyrektor ZTM Leszek Ruta. Czyli absurd ma szansę przetrwać jeszcze rok!

A co z samochodami, które u zbiegu al. „Solidarności” z Targową blokują tramwaje skręcające w Trasę W-Z? „To, co się tutaj dzieje w godz. 7-9.30, woła o pomstę do nieba. Zdarza się, że wsiadam na przystanku Inżynierska i odcinek 300 m do wjazdu w al. »Solidarności « tramwaj pokonuje w 10-15 minut, a powinien w 2-3 min. Swego czasu policjanci ze służbą ruchu temperowali zapędy kierowców, którzy wjeżdżali na skrzyżowanie, widząc, że nie mają miejsca, by jechać dalej. Po remoncie Trasy W-Z, a minęły już od niego dwa miesiące, nie widziałem tam nikogo, kto by porządkował ruch” - skarży się w liście do „Gazety” Andrzej Świderski.

Jego spostrzeżenia potwierdza dyrektor Ruta: - Rzeczywiście sytuacja wygląda bardzo źle w godzinach porannego szczytu. Wrócimy do patroli policyjnych. Sprawa była zaniedbana, bo słyszeliśmy, że jesienią mają dużo pracy z powodu stłuczek.

Elektroniczne tablice na Trasie W-Z

Tramwajarze szykują się do zakupu systemu informacji pasażerskiej. Czy uda im się uniknąć błędów popełnionych w Al. Jerozolimskich?

Przetarg planujemy ogłosić na przełomie grudnia i stycznia. Właśnie kończymy opracowywanie specyfikacji – mówi „ŻW” prezes Tramwajów Warszawskich Krzysztof Karos. – Tablice powinny zacząć działać w przyszłym roku. Będą kompatybilne z tymi w Al. Jerozolimskich, chociaż nie wykluczam zmian w zastosowanej technologii – ujawnia.

Wcześniej dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego Leszek Ruta zapowiadał, że tablice na Trasie W-Z powinny zacząć działać w 2009 roku.

To będzie pierwszy odcinek z zaplanowanego na przyszły rok serialu usuwania niedociągnięć po wielkim remoncie Trasy W-Z (powstaną np. superprzystanki przy praskich misiach i na pl. Bankowym oraz projekt wiat dla przystanków u wylotu tunelu pod Starówką).

Jak będzie wyglądała Trasa W-Z z nowym systemem? Od 30 do 35 tablic pojawi się na przystankach m.in. obok dawnego Pedetu, na Kercelaku, pl. Bankowym, u wylotu tunelu pod Starówką, przy katedrze św. Floriana i pomniku „czterech śpiących”. Przeczytamy na nich, za ile minut przyjedzie dany tramwaj i jakie są najnowsze zmiany w rozkładach.

Takie informacje możemy już dziś zobaczyć na 28 elektronicznych tablicach firmy Ascom zamontowanych wzdłuż torowiska w Al. Jerozolimskich – między pl. Zawiszy a rondem Waszyngtona. Urządzenia komunikują się on-line z odbiornikami GPS w tramwajach.

Choć są czytelne, estetyczne i odporne na wandali, to narzeka na nie wielu pasażerów dzwoniących do naszej redakcji. – To jest sto razy fajniejsze od zwykłego rozkładu na kartce. Ale te tablice zbyt często się mylą. Czytam komunikat, że pojazd linii 9 stoi już na przystanku, a tymczasem nawet nie ma go na horyzoncie – narzeka Wojciech Jabłoński z Ochoty.

Włączenie tablic za 8,2 mln zł opóźniło się o cztery miesiące i obfitowało we wpadki. System nie widział wielu tramwajów w Al. Jerozolimskich, a także pozwalał im się „wyprzedzać” na trasie. Zarząd Transportu Miejskiego obliczył, że w początkowej fazie system najczęściej ignorował PESY, czyli polskie niskopodłogowe pojazdy kupione za 89 mln zł specjalnie do obsługi linii wzdłuż Al. Jerozolimskich.

Ascom bronił się, narzekając na archaiczny system komputerowy w Tramwajach Warszawskich i nieprzystające do realiów polskie procedury, których sztywno trzymały się Tramwaje Warszawskie. Miejska spółka w odpowiedzi obarczyła firmę karami umownymi – 1,2 mln zł.

Dzisiaj system został już przez ratusz odebrany. Według Tramwajów Warszawskich, po długotrwałym procesie kalibracji systemu i usuwania niedociągnięć jego skuteczność przekracza 90 proc. To znaczy, że system myli się nie częściej niż raz na dziesięć kursów. Według tramwajarzy, nie odbiega to od standardów w zachodnich miastach (jak twierdzą, w Berlinie jest gorzej).

was pisze:Według Tramwajów Warszawskich, po długotrwałym procesie kalibracji systemu i usuwania niedociągnięć jego skuteczność przekracza 90 proc. To znaczy, że system myli się nie częściej niż raz na dziesięć kursów. W

JacekM pisze:aha, czyli na JPII będą już same 13N...