WAWKOM

Samo budowanie tramwaju dla budowania tramwaju (w takiej skali) jest bez sensu, o ile nie pokaże się nowej jakości - szybszej jazdy, faktycznych priorytetów, optymalnie rozlokowanych przystanków. Ale obawiam, się, że żeby to osiągnąć, nie tylko trzeba byłoby wykopać metro, ale też zlikwidować ZDM, ZMiD, Inżyniera Ruchu, Dzielnice...

Wolfchen - znajdź mi takiego decydenta, który się na to zdecyduje, zwłaszcza po zakupie taboru, i jeszcze zyska poparcie społeczne.

Teokryt pisze:jednak spójrzcie na warunki środowiskowe do budowy metra.

to znaczy? Nie było problemu z decyzjami środowiskowymi.

Tm pisze:

Emdegger pisze:Metro to metro, nie zastąpi go nic - o wiele większy spust w relacji zdolności przewozowej z tramwajem

W porównaniu z jedna linia tramwajową. Rzecz w tym ile linii naziemnych można by zbudować za cenę jednej podziemnej.

Nieprawda. Rzecz w tym, ile odcinków planowanej inwestycji uda się uruchomić jednocześnie lub, najlepiej, w całości. Zarówno budowa linii tramwajowej, jak i metra to jakieś projekty. Decyduje tzw. efekt skali. Tramwaj na Tarchominie należy traktować jako całość, tj. i TMP i Modlińska, tak samo jak budowę pierwszej linii metra należy traktować jako powstanie kolei podziemnej Kabaty - Młociny. Uruchomienie M1 Kabaty - Politechnika przyniosło miastu procentowo w skali inwestycji o wiele mniejsze wydatki niż przyniesie brak torów na Modlińskiej.

[ Dodano: |24 Sty 2010|, 2010 18:39 ]

MeWa pisze:Ale obawiam, się, że żeby to osiągnąć, nie tylko trzeba byłoby wykopać metro, ale też zlikwidować ZDM, ZMiD, Inżyniera Ruchu, Dzielnice...

Przepraszam, ale o czym Ty mówisz?

Emdegger pisze:Przepraszam, ale o czym Ty mówisz?

Pierwsze zdanie

Emdegger pisze:Nieprawda. Rzecz w tym, ile odcinków planowanej inwestycji uda się uruchomić jednocześnie lub, najlepiej, w całości. Zarówno budowa linii tramwajowej, jak i metra to jakieś projekty. Decyduje tzw. efekt skali. Tramwaj na Tarchominie należy traktować jako całość, tj. i TMP i Modlińska, tak samo jak budowę pierwszej linii metra należy traktować jako powstanie kolei podziemnej Kabaty - Młociny. Uruchomienie M1 Kabaty - Politechnika przyniosło miastu procentowo w skali inwestycji o wiele mniejsze wydatki niż przyniesie brak torów na Modlińskiej.

Zdecyduj sie o czym piszesz. Wpierw było o przepustowości w danym środku transportu, teraz o dzieleniu na odcinki. Co ma piernik do wiatraka?

MeWa pisze:Nie było problemu z decyzjami środowiskowymi.

warunki środowiskowe wpływające na bilans ekonomiczny inwestycji, przyznaj że metro drążone płytko w twardej stabilnej skale, w bardzo gęsto zaludnionym (a przynajmniej równomiernie) mieście ma lepsze wyniki niż metro drążone w piachu gdzie są placki dużej gęstości zaludnienia i kompletnie przez ludzi opuszczone. Poza tym nie może byc monokultur jak Wilanów i Służewiec bo wtedy mamy olbrzymi szczyt komunikacyjny i nastawać sie na obsługę szczytów a nie na osbługe komunikacja miejską całego miasta by mozna było sprawnie dojechać wszędzie w tych samych warunkach i zbliżonym czasie.

warszawa jeszcze nie jest na tyle dojrzałym miastem by mieć tak gęstą i droga siec metra jak Paryż czy Londyn. Niedobrze jest kiedy trasy wielu podróżny muszą przebiegać przez centrum.

Teokryt pisze:i kompletnie przez ludzi opuszczone

A gdzie jest taka sytuacja nad pierwszą lub drugą linią?

Teokryt pisze:nie może byc monokultur jak Wilanów i Służewiec

No to własnie do przewozu takich miejsc metro sie świetnie nadaje.

[ Dodano: |24 Sty 2010|, 2010 19:04 ]

Teokryt pisze:Niedobrze jest kiedy trasy wielu podróżny muszą przebiegać przez centrum.

Jeśli tylko nie stoją w korkach to co w tym złego?

Tm pisze:

Emdegger pisze:Nieprawda. Rzecz w tym, ile odcinków planowanej inwestycji uda się uruchomić jednocześnie lub, najlepiej, w całości. Zarówno budowa linii tramwajowej, jak i metra to jakieś projekty. Decyduje tzw. efekt skali. Tramwaj na Tarchominie należy traktować jako całość, tj. i TMP i Modlińska, tak samo jak budowę pierwszej linii metra należy traktować jako powstanie kolei podziemnej Kabaty - Młociny. Uruchomienie M1 Kabaty - Politechnika przyniosło miastu procentowo w skali inwestycji o wiele mniejsze wydatki niż przyniesie brak torów na Modlińskiej.

Zdecyduj sie o czym piszesz. Wpierw było o przepustowości w danym środku transportu, teraz o dzieleniu na odcinki. Co ma piernik do wiatraka?

Piszesz "za cenę jednej podziemnej", to masz odpowiedź - koszt jednej teoretycznie droższej inwestycji - jest niższy - niż koszt drugiej niedokończonej przez brak środka, który jest jej celem. Jak mam liczyć przepustowość pasażerską na odcinku, którego nie ma?!

To w ogóle nie jest tylko kwestia rzucenia hasła:"4 tramwajowe czy 2 metra"

Co do Służewca Przemysłowego - jego bezsens wożenia metrem polega na tym, że to są tylko i wyłącznie potoki obligatoryjne, straty poniesione w godzinach, gdy odbywają się podróże faktultatywne czy inne byłyby olbrzymie. Tu akurat byłby najlepszy tramwaj lub buspas.

Emdegger pisze:Piszesz "za cenę jednej podziemnej", to masz odpowiedź - koszt jednej teoretycznie droższej inwestycji - jest niższy - niż koszt drugiej niedokończonej przez brak środka, który jest jej celem. Jak mam liczyć przepustowość pasażerską na odcinku, którego nie ma?!

Czemu zakładasz, że metro zostanie ukończone, a tramwaj nie?

Emdegger pisze:brak środka, który jest jej celem.

Nic z tego nie rozumiem. Konkretnie proszę.

Tm pisze:Czemu zakładasz, że metro zostanie ukończone, a tramwaj nie?

Absolutnie nic takiego nie zakładam, ja tylko pokazałem, w jak znikomym stopniu budowa linii tramwajowych w Warszawie wykorzystuje efekt skali, więcej strat w całym transporcie lądowym przynoszą chyba tylko autostrady. Dobra, ale walić efekt, bo nie o to pytasz. Na przykładzie M1 i Tarchomina próbuję pokazać, że w skali poniesionych nakładów (nie chodzi o ich wysokość względem siebie, tylko o procentową proporcjonalność) miasto wybuli więcej z tytułu niewybudowania nitki na Modlińskiej, niż za przyczyną tego, że metro nie pojechało od do Młocin. Ergo czynnik, który jest korzystniejszy dla tramwaju, czyli koszt jego budowy oraz eksploatacji, nie zdaje się na nic, ponieważ nie ma pasażerów, których przewóz decyduje o tym, że CAŁA inwestycja się zwraca.

Skoro i tak rozgorzała dyskusja na ten temat, to ja podam jednak przykład, który zamierzałem napisać wcześniej. Otóż jak pewnie wiecie, bo jeździcie tramwajami dużo częściej niż ja, przebicie się tramwaju przez skrzyżowanie Alej Jerozolimskich z al. Jana Pawła II jest bardzo trudne dla tramwajów, bo przejazd często blokują samochody, które nie zjeżdżają ze skrzyżowania. Co z tego, że się wybuduje te linie, jeśli się tramwajów w Warszawie nie przyspieszy. I tyle mam na ten temat do powiedzenia, bo to faktycznie trochę obok tematu.

Emdegger pisze:że metro nie pojechało od do Młocin

Ja się dołączam do Tm-a: pisz o połowę mniej, ale z sensem, bo mam ostatnio problemy ze zrozumieniem, o co ci chodzi...

Piszę krystalicznie czysto i detalicznie. Na razie (jeszcze) Tm nie napisał, że nie zrozumiał ostatniej odpowiedzi, jaką dostał ode mnie.

Nie zrozumiał przedostatniej, ostatniej nie zrozumiałem ja. Jeśli adresujesz swe wypowiedzi tylko do konkretnych rozmówców, używaj do tego celu PW...

Aha: pisać krystalicznie czysto i detalicznie to naprawdę nie to samo, co pisać, że się pisze krystalicznie czysto i detalicznie. Jeśli wiesz, co chcę powiedzieć

W którym punkcie ostatnia wypowiedź jest dla ciebie niejasna?

Myśleć, że można robić, choćby w daleko idącej przyszłości, dalekosiężne zmiany bez fragmentarycznej wiedzy nt. natury takich zmian to nadal myśleć, ale na pewno już nie "móc"

Choćby to, co zacytowałem. Ale tego ostatniego też nie:

Emdegger pisze:Myśleć, że można robić, choćby w daleko idącej przyszłości, dalekosiężne zmiany bez fragmentarycznej wiedzy nt. natury takich zmian to nadal myśleć, ale na pewno już nie "móc"