WAWKOM

Ale w ten spsosób zaklokujemy możlowść startowania w przteragu Solarisowi

Flash8222 pisze:Ale w ten spsosób zaklokujemy możlowść startowania w przteragu Solarisowi

W przetargu mają wystartować ci, co już wyprodukowali i mozna ocenić ja sprawdzają sie ich wagony w warunkach bojowych na mieście. Tramwaju Solarisa jeszcze nie ma. Będzie - pogadamy. Warszawa musi pilnie kupować tramwaje do wożenia ludzi, a nie prototypy do testowania. Solaris świetnie się sprawdza w autobusach i na razie może tak zostać.

Szczerze mówiąc nie pogniewałbym się za powrót Alstomu. Tylko nie piszcie o 116Nx, bo ta linia została już zamknięta i więcej ich nie będzie.

A ja bym się, owszem, pogniewał.

inż. Glonojad pisze:A ja bym się, owszem, pogniewał.

Pisząc to myślę o tym, że trzeba postawić na konstrukcję sprawdzoną, a nie eksperyment - tu nie ma czym jeździć i potrzebne są wagony do ruchu od zaraz.

Byłyby, gdyby niektórzy więcej działali w Radzie Miasta, a mniej w mediach... były oferty więcej niż jednej firmy, która była w stanie w zeszłym roku w ciągu 6 miesięcy dostarczyć pierwsze wagony, a w ciągu roku 20. Dlatego, że miały otwarte kontrakty.

A sprawdzonych konstrukcji jest na rynku od groma, ale biorąc pod uwagę jak "wspaniałe" warunki serwisowe oferuje obecnie Alstom na swoje produkty obecne w TW, oraz "rewelacyjne" wagony które prezentuje jako swoją fantastyczną ofertę dla Warszawy, ja powiem krótko - Bombardier... albo Pesa. Cóż, 120N to niby prototyp, tylko po dwóch miesiącach miała mniej zjazdów niż po dwóch latach 116ka. I fakt, że 116 jest konstrukcją zakończoną niewiele tu zmienia - pokazuje dobitnie wiarygodność firmy.

Ale oczywiście każdy może mieć własne zdanie.

A zawsze można kupić używańce z Berlina, Drezna, albo Krakowa. Moja duma na tym nie ucierpi. Tylko po co, skoro rozwój liczby wozokilometrów własciwie w tym roku sie na istniejącej sieci zakończy.

inż. Glonojad pisze:Byłyby, gdyby niektórzy więcej działali w Radzie Miasta, a mniej w mediach...

Tak - mam tam jednego ulubieńca - pana M. byłego wiceburmistrza Włoch.

inż. Glonojad pisze:Cóż, 120N to niby prototyp, tylko po dwóch miesiącach miała mniej zjazdów niż po dwóch latach 116ka.

Ale ja nie piszę, że nie chcę tu 120N. Nie ukrywam, że kontynuowanie zakupów w Bydgoszczy byłoby mądrą decyzją. Należy się trzymać jednego typu sprawdzonego wagonu - łatwiej jest o przeszkolonych ludzi zaplecza, części, serwis etc.

inż. Glonojad pisze:I fakt, że 116 jest konstrukcją zakończoną niewiele tu zmienia - pokazuje dobitnie wiarygodność firmy.

Napisałem to, żeby nie było zaraz okrzyków, że promuję 116Nx.

inż. Glonojad pisze:A zawsze można kupić używańce z Berlina, Drezna, albo Krakowa. Moja duma na tym nie ucierpi. Tylko po co, skoro rozwój liczby wozokilometrów własciwie w tym roku sie na istniejącej sieci zakończy.

Jakoś nie przepadam za używańcami - czysto subiektywna niechęć.

Jakoś nie przepadam za używańcami

Poza tym jaka byłaby ilość takich używańców?

W miarę pilnie potrzeba kilkanaście składów, czyli tyle, ile wstrzymano kasacji w 2007. Niewykluczone, że do rozsądnego stanu po reformie lutowej mniej więcej takiej liczby zabraknie (jeśli się popatrzy, co było przed i co przybyło).
Strach myśleć, co by było, gdyby TW nie kupiło wagonów z Cegielskiego... bo wagony skreślone w 2007 nie nadawały się w większości do dalszej jazdy i tak (niektóre zresztą były trupami powypadkowymi).

[ Dodano: 2008-01-15, 22:34 ]

MisiekK pisze:

inż. Glonojad pisze:Byłyby, gdyby niektórzy więcej działali w Radzie Miasta, a mniej w mediach...

Tak - mam tam jednego ulubieńca - pana M. byłego wiceburmistrza Włoch.

Ja miałem na myśli kogoś zupełnie innego. Ale nevermind.

Najwięcje w artykule jest o tramwajach, więc podczepiam go tu. Najciekawszy wątek to ajencyjne tramawje!
Z Dziejszej Rzepy:

Mercedesem do pracy: miejska jazda na kredyt
Izabela Kraj, Konrad Majszyk 16-01-2008, ostatnia aktualizacja 16-01-2008 01:33
Najpierw wymiana taboru, a później droższe bilety – sugerują radni. Spółki przewozowe chcą zaciągnąć na zakupy miliardowe kredyty, ale potrzebują nowych umów z miastem

źródło: Rzeczpospolita
Dzisiaj o godz. 7.09 z pętli na Nowodworach wyjedzie w pierwszy kurs z pasażerami nietypowy autobus linii E-4: Mercedes CapaCity o rekordowej długości 19,5 metra. Niemiecki koncern sprzedał 50 takich pojazdów do Stambułu, a teraz wypożyczył jeden Warszawie na dwa tygodnie testów.Producenci autobusów, w tym Mercedes, mają nadzieję na gigantyczne kontrakty w Warszawie.
Z ponad 1,4 tys. autobusów MZA co siódmy nadaje się do kasacji, a co szósty wymaga pilnej naprawy
– W latach 2008 – 2012 kupimy 700 pojazdów. Przetarg na 150 zostanie rozpisany jeszcze w styczniu – zapowiada prezes Miejskich Zakładów Autobusowych Mieczysław Magierski.
MZA planują zrobić w ciągu czterech lat zakupy za ponad 700 mln zł. To nie koniec wydatków miejskich spółek. Prezes Tramwajów Warszawskich Krzysztof Karos zapowiada na marzec przetarg na 155 tramwajów za 1,2 mld zł. Metro dla samego centralnego odcinka drugiej linii będzie potrzebowało 14 pociągów po sześć wagonów (dla całej linii 60 pociągów).
Za co kupić tabor? Teoretycznie pieniądze czekają – trzeba tylko iść do banku. Gorzej jednak z wymaganymi przez banki zabezpieczeniami kredytów. Mogłaby nim być np. umowa przewozowa z miastem. W tej chwili Zarząd Transportu Miejskiego płaci przewoźnikom za każdy przejechany na miejskiej trasie kilometr, ale umowy są podpisywane tylko na rok. – Jeśli Rada Warszawy się zgodzi, podpiszemy w imieniu miasta umowy wieloletnie, np. z MZA na dziesięć lat, a z Tramwajami Warszawskimi i Metrem na 20 – mówi szef ZTM Leszek Ruta.
To nowość, która pozwoliłaby przedsiębiorstwom zaciągać większe i tańsze kredyty w bankach na modernizację taboru i budowę nowych linii. Teraz spółki liczą głównie na unijne dotacje (Bruksela zapłaciła w połowie np. za 15 niskopodłogowych tramwajów PESA kupionych w ub.r. za prawie 89 mln zł). Przy kontrakcie na 155 kolejnych pojazdów spółka nie będzie wiarygodnym partnerem dla banku.
– Co mogłaby dać jako poręczenie? Wagony? Torowisko? To możliwe, ale kredyty byłyby drogie – ocenia wiceprezydent Jarosław Kochaniak. – Przewozowa umowa wieloletnia byłaby dla banku formą poręczenia, bez konieczności zastawiania na przykład nieruchomości.
Zanim umowy zostaną podpisane, w czterech spółkach komunikacyjnych zostanie przeprowadzony przez firmy zewnętrzne audyt kosztów funkcjonowania. To pozwoli sprawdzić, czy nie mogłyby działać taniej.
Największe zaniedbania władze miasta widzą w MZA. Ta spółka zatrudnia 4,5 tys. pracowników, ma ponad 1,5 tys. w większości przestarzałych autobusów, a do 2010 roku ma zagwarantowanych 75 proc. udziału w rynku przewozów.
– Jeśli niezależni audytorzy uznają, że stawki dyktowane miastu przez miejskie spółki nie odbiegają od rynkowych, podpiszemy z nimi wieloletnie umowy – deklaruje Kochaniak. – Trzeba jednak rozpoznać rynek i sprawdzić, co ktoś może zrobić to taniej.
Po 2010 roku miasto chce zwiększyć udział w miejskich przewozach prywatnych firm autobusowych, jeśli będą tańsze. Rozważa też – jak francuski Orlean – wprowadzenie konkurencji dla tramwajów. Prywatny operator mógłby zbudować linię przez most Północny, kupić tabor i ją obsługiwać.
Na usługi przewozowe ZTM planuje wydać w tym roku 1,3 mld zł, z biletów zbierze tylko 470 mln zł (za resztę zapłacą podatnicy). Dlatego miasto planuje na ten rok podwyżkę cen biletów, która dałaby dodatkowych 100 mln zł.
Niektórzy radni sugerują, że należałoby z nią poczekać na wyniki audytu w spółkach. – Logika firm komunikacyjnych powinna być odwrotna niż dziś – ocenia radny Dariusz Figura (PiS). – Najpierw trzeba zainwestować w wymianę taboru, a dopiero później można podnosić ceny biletów.
– Zanim będziemy głosować nad podwyżką, chcemy znać plany inwestycji w komunikację i źródła ich finansowania – mówi radny Dariusz Klimaszewski (LiD). – A że w innych miastach bilety są droższe, to żaden argument. Bo np. w Łodzi są tańsze.
Sprawą umów wieloletnich i podwyżki cen biletów Rada Warszawy powinna się zająć na sesji 24 stycznia.

Zyski i straty
Wyniki miejskich spółek komunikacyjnych:
- Miejskie Zakłady Autobusowe: 2006 rok – strata 3 mln zł, 2007 rok – zysk 6 mln zł*
- Tramwaje Warszawskie: 2006 rok – zysk 0,9 mln zł; 2007 rok – zysk 15 mln zł*
- Metro Warszawskie: 2006 rok – zysk 1,3 mln zł; 2007 rok – zysk ok. 6 mln zł*
- Szybka Kolej Miejska: 2006 rok – strata 1,8 mln zł; 2007 rok – zysk ok. 3 mln zł*

* dane za 11 miesięcy 2007

Konkurencja to gwarancja obniżenia cen przewozówMetro Warszawskie i Tramwaje Warszawskie konkurencji nie mają, więc nie można zweryfikować ich kosztów działalności. W autobusach jest inaczej, bo ponad 20 proc. miejskiego rynku należy do prywatnych przewoźników. Kiedy MZA inkasuje za każdy kilometr z pasażerami „na pokładzie” – niezależnie od wielkości pojazdu – 6,54 zł, prywatny Mobilis robi to samo za kwotę od 4,26 do 4,43 zł.

Bo francuski Orlean ma niby dwóch przewoźników tramwajowych? A nie aby jednego na całą sieć?

Przede wszystkim to Orlean ma tylko jedną linię.

MisiekK pisze: To się wstawi warunek, że producent musi w ciągu ostatniego roku wyprodukować conajmniej 5 wagonów z niska podłogą. I FPS-owi juz dziekujemy.

Odwoła się, za stawianie niemożliwych do zrealizowania warunków

Tm pisze:Przede wszystkim to Orlean ma tylko jedną linię.

I na tej jednej linii w Orleanie jest konkurencja?

inż. Glonojad pisze:I na tej jednej linii w Orleanie jest konkurencja?

Chyba nie i na drugiej linii będzie ten sam przewoźnik, przynajmniej tyle bez znajomości języka zrozumiałem ze słowa "exploitant".
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_A_du ... l%C3%A9ans
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_B_du ... l%C3%A9ans

Witam.

inż. Glonojad pisze:(...)Cóż, 120N to niby prototyp, tylko po dwóch miesiącach miała mniej zjazdów niż po dwóch latach 116ka.(...)

Czyżbyś oczekiwał aby "sepsy" miały więcej zjazdów przez okres dwóch miesięcy niż "uboty" po dwóch latach??