Linie nocne po reformie

[Georg]

Nie jestem pewny czy na nocnym zbiorkomie mogę polegać. W zeszłym roku zraziłem się do ostatniego N43 na Centralny. Ile razy przychodziłem na przystanek to przyjeżdżało 10 minut spóźnione i było razem ze 136. O ile w dzień mogę powiedzieć, że są korki, to w nocy już ich nie ma.

[Maybach]

A jeśli chodzi o ostatnie kursy linii dziennych to taka historyjka: podczas remontu wiaduktu na Marywilskiej ostatnie 176 z Metra Bródno odjeżdżało o 22:50, N64 było dopiero gdzieś około 0:30. Z racji zamieszkania w okolicach Marcelina, napisałem do ZTMu z prośbą o uruchomienie chociażby kursu o 23:20, z okolic metra nie dało się nijak dostać w te (bardzo mocno rozbudowujące się w ostatnim czasie) rejony, 126 już też dawno o tej porze nie kursuje. Dostałem odpowiedź że nie ma w planach uruchomienia takiego kursu ze względu na niską frekwencję... Na szczęście po zakończeniu remontu kurs 23:20 wrócił. Ale to widać jakie kompetencje mają osoby odpisujące na tego typu wnioski. Już o tej okolicy i super przyspieszonych pociągach nie zatrzymujących się na Zeraniu nie chce mi się nic pisać bo to w sumie nie miejsce na to...

[person]

Ale rynek nocny nie jest rynkiem, na którym należy walczyć z mikromobilnością czy (para)taxi. Zresztą nawet w szczycie komunikacyjnym są one mniejszym złem, niż transport indywidualny.

Aha, aha.
Czyli wszystko jest ok - cała naprzód!
Uwielbiam to samozadowolenie warszawskiej branży.

[Glonojad]

Nie, raczej nie ma co żałować róż, gdy płoną lasy.

A ja uwielbiam krytykantów, co pokrzyczą sobie na waflu, to ich.

[Łukasz]

Ale rynek nocny nie jest rynkiem, na którym należy walczyć z mikromobilnością czy (para)taxi. Zresztą nawet w szczycie komunikacyjnym są one mniejszym złem, niż transport indywidualny.

W nocnym życiu transport indywidualny można podciągnąć pod walke z alkoholizmem

[person]

Nie, raczej nie ma co żałować róż, gdy płoną lasy.

Po co w ogóle nocny transport, skoro płoną lasy za dnia?

A ja uwielbiam krytykantów, co pokrzyczą sobie na waflu, to ich.

Wcześniej wyłożyłem swoje stanowisko, przykro mi, że dla ciebie jakiekolwiek uwagi to krytykanctwo. Bawi mnie za to, że ani słowem nie odniosłeś się do argumentacji fika. A może masz go zablokowanego?

Ale rynek nocny nie jest rynkiem, na którym należy walczyć z mikromobilnością czy (para)taxi. Zresztą nawet w szczycie komunikacyjnym są one mniejszym złem, niż transport indywidualny.

W nocnym życiu transport indywidualny można podciągnąć pod walke z alkoholizmem

Obawiam się, że oni tego nie zrozumieją.

[Glonojad]

Argumentacja fika jest ważna, co nie zmienia faktu ,że w obliczu olbrzymiego kryzysu finansów miasta ze strony jednej, a wzrostu znaczenia populizmu z drugiej, po prostu nie uważam, by wzmacnianie nocek w ogóle było pilne. Czy to przez dogęszczenie kursów klasycznej sieci N, czy też poprzez wydłużenie kursowania linii dziennych. A, do dziś też uważam za błąd funkcjonowanie nocnego metra.

[person]

Wow, udało się odpisać bez ad personam. Szapoba!

W obliczu kryzysu finansów miasta możemy spodziewać się ograniczeń wszędzie (poza 160 - to na pewno się ostatnie) - niektórzy mają też wiedzę i świadomość innych (tj. pozafinansowych) przyczyn tej atrofii.
Czy w związku z tym nie należy dyskutować?

Z mojej strony EOT, wszak są inne pilniejsze rzeczy. Nic z pisania na Wawkomie nie jest tak pilne, jak praca, projektowanie kolektora lindleyowskiego projektowanie linii na Odolany, czy remonty.

[fik]

Ja osobiście nie uważam zapewnienia komunikacji w godzinach ~23.30-0.30 za "wzmacnianie nocek", i to wydaje mi się kluczowe w mojej argumentacji - komunikacja nocna może być istotnie mniej wygodna i robiona po taniości, tak długo jak potrzebę korzystania z niej mają wyłącznie jednostki - hardkorowi koneserzy życia nocnego, ludzie pracujący w nietypowych godzinach (motorniczowie itp). Co więcej, łyknąłbym i wręcz poparł postulat ograniczenia dość rozbuchanej sieci nocnych (Aleksandrów, Olesin, Groty, Chaszczówka, Wólka Węglowa, byłem w każdym z tych miejsc z kontrolą i nikt nie przeszkadzał mi spać pracować), zwłaszcza w godzinach 2-4, gdzie naprawdę widać różnicę.

W momencie, gdy mamy na mieście jednak potężną grupę normalsów, to to jednak w mojej opinii jest też las, którym trzeba się zająć, i to oznaka szerszego problemu rozmywania się granic szczytów. Nawet jeśli ktoś wychodzi rano do pracy i ma doskonałe połączenie, to gdy wie, że nie wraca bezpośrednio po pracy do domu, to nawet powrót w godzinach ~21 potrafi w porównaniu być tak niedogodny, że niekoniecznie skorzysta ze zbiorkomu. Suma tych wszystkich niedogodności zaś faktycznie potrafi trwale zmienić środek transportu pierwszego wyboru, niestety.

Niekoniecznie lubię wyciąganie jednostkowych przykładów, ale jechałem ostatnio ostatnim 414 z BW20 na APT (18.17) i było dość pełniutko. Dlaczego ta linia jest szczytowa? Bo zawsze była? Rozumiem, że większości pasażerów pasuje też 186, ale czy naprawdę popyt (obserwowany i potencjalny) spada z 9 kursów/h o 17 do 4 kursów/h o 19? W WBR raczej nie widać aż tak silnego spadku liczby podróży o tej porze, a ja generalnie uważam że histogram liczby kursów w przedziałach godzinowych powinien, co do zasady, odwzorowywać kształtem histogram liczby podróży odbywanych ogólnie w aglomeracji.

To zresztą wiąże się też z tym, że ZTM organizuje komunikację w sposób reaktywny, a nie proaktywny: poprawia tam, gdzie widzi fakapy, ale nie poprawia tam, gdzie ich na pierwszy rzut oka nie ma. Tam, gdzie jest tłok, można spodziewać się dołożenia kursów, ale tam, gdzie go nie ma - nie. Być może to jest błędne podejście i tam/wtedy, gdzie jest tłok, należy inwestować ostrożnie, bo ludzie już jeżdżą komunikacją, a poprawiać ofertę tam/wtedy, gdzie ludzie komunikacją nie jeżdżą, bo oferta jest pewnie za słaba? Być może zwrot z takiego działania (rozumiany w metryce typu liczba pozyskanych pasażerów/podróży przeniesionych z transportu indywidualnego na wozokilometr) będzie większy?

[primoż]

Ale rynek nocny nie jest rynkiem, na którym należy walczyć z mikromobilnością czy (para)taxi. Zresztą nawet w szczycie komunikacyjnym są one mniejszym złem, niż transport indywidualny.

Aha, aha.
Czyli wszystko jest ok - cała naprzód!
Uwielbiam to samozadowolenie warszawskiej branży.

Nieśmiało poruszę też fakt tutaj zapomniany, a przeze mnie już poruszany gdzieś kiedyś, niejako łączący się z tym o czym (prawie) wszyscy piszecie: otóż coraz częściej widać, że do stacji metra podjeżdżają i odjeżdżają ludzie uberami/boltami/taxi/taxipodobnym. Mam wrażenie, że sporo część z tych ludzi mogła i/lub powinna być pasażerami dowozówek, ale z jakichś względów (czyżby nieodpowiednia oferta linii dowozowych do ?) nie jest nimi. To i ten wątek komunikacji (późno)wieczornej jasno pokazuje, że coś jest działa nie tak

Niekoniecznie lubię wyciąganie jednostkowych przykładów, ale jechałem ostatnio ostatnim 414 z BW20 na APT (18.17) i było dość pełniutko. Dlaczego ta linia jest szczytowa? Bo zawsze była? Rozumiem, że większości pasażerów pasuje też 186, ale czy naprawdę popyt (obserwowany i potencjalny) spada z 9 kursów/h o 17 do 4 kursów/h o 19? W WBR raczej nie widać aż tak silnego spadku liczby podróży o tej porze, a ja generalnie uważam że histogram liczby kursów w przedziałach godzinowych powinien, co do zasady, odwzorowywać kształtem histogram liczby podróży odbywanych ogólnie w aglomeracji.

Z tym rozszerzaniem godzin kursowania, choć postulat niejako słuszny, to też bym uważał. Może lepiej byłoby jeszcze bardziej podbić linię podstawową, jaką jest 186? Jakoś mimo wszystko wolałbym, żeby np. szkielet w ciągu APT - al. AK jeździł co 10' lub nawet co 7,5' w miedzyszczycie niż rozdrobnienie w postaci jednoczesnego 186 i 414 co 15' w łącznej koordynacji co 7,5 w międzyszczycie, która się może rozlecieć przy zmianie rozkładów i z 7,5' zrobi się jakieś 5'-10' albo nawet 2'-13'.
Z tego samego powodu też nie jestem olbrzymim zwolennikiem ucałotygodniowienia 401 pomimo ewentualnego wzrostu ilości kursów w ciągu Łopuszańska - Marynarska, bo z obecnego 189 co 10' w DŚ zrobi się 189 i 401 co 15' w koordynacji co 7,5, która potem może przepoczwarzyć się jakieś 3'-11' lub inną dziwną koordynację. Nie wspomnę już o tym, że ktoś też uzna, że takie 189/401 w DŚ to w sumie można pociąć obydwa do co 20' i wtedy ich sumaryczna częstotliwość wyjdzie taka sama jak obecnego Mediolanu i będzie powrót do punktu wyjścia na Łopuszańskiej - Zasrankach, a nawet gorzej, bo odcinki, gdzie jest samo 189 będą miały połowę kursów mniej tej linii.

To zresztą wiąże się też z tym, że ZTM organizuje komunikację w sposób reaktywny, a nie proaktywny: poprawia tam, gdzie widzi fakapy, ale nie poprawia tam, gdzie ich na pierwszy rzut oka nie ma. Tam, gdzie jest tłok, można spodziewać się dołożenia kursów, ale tam, gdzie go nie ma - nie. Być może to jest błędne podejście i tam/wtedy, gdzie jest tłok, należy inwestować ostrożnie, bo ludzie już jeżdżą komunikacją, a poprawiać ofertę tam/wtedy, gdzie ludzie komunikacją nie jeżdżą, bo oferta jest pewnie za słaba? Być może zwrot z takiego działania (rozumiany w metryce typu liczba pozyskanych pasażerów/podróży przeniesionych z transportu indywidualnego na wozokilometr) będzie większy?

Ja bym jeszcze dodał, że tam gdzie jest luźniej, to prawie od razu pojawiają się cięcia pod pozorem oszczędności. Sztandarowym przykładem końcówki silnych linii, jak np. 1 na Ochocie, 9 na Grochowie, 33 na Wawrzyszewie, które nie docierają w każdym wariancie tamże. Kiedyś był tutaj na forum dobry przykład pokazujący, że jadąc z BW1920 na plac Szembeka trzeba wyjść zarówno na konkretny kurs 521, jak i 9, pomimo tego, że ta 9 i tak jeździ dwa razy częściej w międzyszczycie/SB/DŚ, ale częstotliwość jest na tyle nieatrakcyjna, iż nie jest żadnym komfortem wychodzenie w ciemno. A nierzadko do tego ZP BW1920 trzeba też dojechać lub też dojść (czasem nawet nieco więcej niż do 521 jeżeli ktoś mieszka bliżej Opaczewskiej). A potem nagle się okazuje, że to co zaoszczędzono na skróceniu połowy dziewiątki, to przepalono na funkcjonowanie całości 521 i pewnie takich przykładów by się trochę znalazło. Miało wyjść taniej, a wychodzi drożej. Dla odmiany końcówki sieci z nadpodażą obsługiwane przez dwie średnie linie jak Kawęczyńska są nieruszane i nikomu nadpodaż już nie przeszkadza.

[Autobus Czerwon]

Jeśli chodzi o końcówki typu Kawęczyńska, pytanie czy tam faktycznie muszą jeździć 2 linie tramwajowe, a jeśli tak, to czy faktycznie muszą jeździć co 8' w szczycie, a nie np. co 12' skoro taka 7 i tak jedyne z czym jest skoordynowana to 13 na Kawęczyńskiej właśnie. Ale nie tylko ślepe zaułki mają taki problem. Na Woronicza w weekendy też jest kosmiczna nadpodaż, która chyba w pewnym momencie była ograniczona do samej 18, ale obecnie tramwaj 31 co 7,5 jeździ praktycznie na pusto.

Szczytowość 414 jest dla mnie tym bardziej niezrozumiała, że przecież ta linia stała się niejako linią podstawową na Instalatorów. Jak ktoś ma planować podróż do domu M2+414, jeśli gdy spóźni się na kurs o 18:47 z Metra Młynów to czeka go podróż z co najmniej 3 przesiadkami zamiast 1? To samo można odnieść także do innych linii o unikalnych relacjach jak choćby 319.

Wyżej przytoczono przykład nowych osiedli przy PKP Żerań, ale tak naprawdę to tylko wierzchołek góry lodowej. Zbiorkom na nowowybudowanych osiedlach jest zazwyczaj beznadziejny i kompletnie nieatrakcyjny. Ciekawie kontrastuje to np. z taką Cynamonowa która przed wakacjami miała 14 kursów na godzinę w szczycie mając metro w strefie dojścia, przy czym 6 z nich to 136 jeżdżące w potoku bardziej puste niż 263 w przeciwpotoku. Nie da się ukryć że stare osiedla są w dużo lepszej sytuacji, będącej niejako spuścizną po dawnych czasach.

To co tamn na tych nowych osiedlach mamy?
- ZP Syta ma autobus do M1 co 30 minut, plus jakieś kompletnie niepotrzebne rozbicie na 163 i 263 wprowadzające chaos. Metro przyjedzie minutę za późno i trzeba czekać na autobus 29 minut albo kombinować i jak tu planować podróż zbiorkomem?
- Wyżej wymieniona Instalatorów, choć tutaj pożar próbuje się gasić konewką
- Małe Siekierki z iluzorycznym kompletnie nieprzewidywalnym 159 oraz na szczęście jeżdżącym w losowych momentach 168
- Bartycka która w szczycie ma tyle samo kursów od 2000 roku (!), za to liczba kursów w międzyszczycie i weekendy zmalała
- ZP Warneńska jedyne co ma sensownego to 503. Na szczęście przesiadka w ciąg Jerozolimskich oraz w M2 już całkiem mało sensowna
- Obrzeżna wisząca na samym 165 jeżdżącym co kwadrans, mimo że co 10 minut w szczycie to powinna być podstawa
- Osiedle Pozytywny Mokotów, któremu pozytywnie zabrano 136, trochę tak jakby gasząc pożar benzyną

i wiele wiele wiele innych

[Georg]

Ciąg APT-AK to raczej może być tylko dodanie kursów wczesnoporannych i późnowieczornych 186. Bo nocnik nie za bardzo ma gdzie dowozić.

[kocur]

- Osiedle Pozytywny Mokotów, któremu pozytywnie zabrano 136, trochę tak jakby gasząc pożar benzyną

Akurat ta zmiana była bardzo uzasadniona. Dopóki rondo na Konstruktorskiej nie zostanie z powrotem rozebrane nie należy tam wpuszczać żadnego autobusu.

[Autobus Czerwon]

Obecnie tam jest patologia, jednakże logika nakazywałaby rozwiązanie problemu, zamiast tworzenia nowych. Nowotworów raczej nikt apapem nie leczy, a takie to jest właśnie leczenie objawów a nie skutków.

[kocur]

Ależ ja właśnie o tym piszę. Przyczyną zabetonowania Konstruktorskiej w stronę Wołoskiej było wybudowanie ronda przy Postępu, to jest nowotwór do wycięcia. Ale to nie jest temat na tę dyskusję.