Dokładnie, i to jest słuszna koncepcja oparta na sprawdzonych rozwiązaniach.
Natomiast wracając do kwestii technicznych:
W kwestii silników ZF w zasadzie nie siedzę w ogóle głębiej w temacie, ale ciekawostką jest fakt, że ten sam wymieniany właśnie przez was produkt jest stosowany także przez innych sporych producentów autobusów elektrycznych jak Mercedes w eCitarze czy VDL. Z tym że ci obaj producenci deklarują w swoich broszurkach, że napędzana w przegubowcu jest zarówno 2. jak i 3. oś. Pytanie co jest główną przyczyną niskiej niezawodności tych silników w piastach - bo możliwe, że nie chodzi o to, że sam silnik jako taki jest mechanicznie przeciążony przy ruszaniu i to skraca jego żywotność, ale istotną rolę może odgrywać fakt, że znajduje się w newralgicznym miejscu pojazdu przy samej jezdni, gdzie cały czas idą drgania od każdej nierówności drogi, no i także lądują w okolicy nadkola cały czas kilogramy "szlamu drogowego", pyłów i innej wilgoci.
Bardzo interesujące są to informacje, tak że jeszcze raz dzięki za przytoczenie.BrdzJkb pisze: ↑19 sie 2026, 9:12Widać że gazowe silniki Cumminsa nie są zbyt udaną konstrukcją, ale np. jednak z silnikami ZF w elektrykach było jeszcze więcej problemów, więc raczej to kwestia udanego projektu, a nie samego rodzaju napędu. Z jednej strony silników diesla produkuje się w skali światowej o wiele wiele więcej, ale na drugą nóżkę np. silnik gazowy nie ma systemów oczyszczania spalin które są skomplikowanymi konstrukcjami (NOx, DPF). Więc może i trzeba wykonywać remont kapitalny silnika, ale za to nie ma DPF to wypalania i czyszczenia, nie ma problemów z AdBlue itd.
Z innych kwestii to musi być dostosowana infrasturktura (czujniki gazu, klapy awaryjne itd.) czy też ubiór i uprawnienia mechaników.
Sam jestem ciekaw, jak będzie z biegiem lat wyglądało eksploatowanie gazowej floty Mobilisu w Krakowie, bo mają tam dość mało popularne jak na polskie warunki modele. Ale to już temat na dyskusje w innym wątku.
