Co z tego, że na Ochocie jest gorzej? Na takiej zasadzie to można też i wiele przykładów wskazać, gdzie jest lepiej niż na Centralnym Zamiast stosować taki relatywizm, to lepiej zastanowić się, co należałoby zrobić, by problem rozwiązać.Warszawskie dworce i przystanki kolejowe
Moderator: JacekM
-
MeWa
- Cukiereczek
- Posty: 24727
- Rejestracja: 14 gru 2005, 21:34
- Lokalizacja: Czachówek Centralny Południowo-Środkowy
to jest stwierdzenie na obronę? Bo raczej chyba na pogorszenie wizerunku Co z tego, że na Ochocie jest gorzej? Na takiej zasadzie to można też i wiele przykładów wskazać, gdzie jest lepiej niż na Centralnym Zamiast stosować taki relatywizm, to lepiej zastanowić się, co należałoby zrobić, by problem rozwiązać.
Co z tego, że na Ochocie jest gorzej? Na takiej zasadzie to można też i wiele przykładów wskazać, gdzie jest lepiej niż na Centralnym Zamiast stosować taki relatywizm, to lepiej zastanowić się, co należałoby zrobić, by problem rozwiązać.STACJA METRA "RATUSZ" POWINNA NAZYWAĆ SIĘ "PLAC BANKOWY"
[size=0]M-1 1 7 9 14 15 182 208 523[/size]
[size=0]M-1 1 7 9 14 15 182 208 523[/size]
ale napewno nie na Hbf. ktory tj "odpowiednikiem" DWC.
Ze trzy na sam Centralny. Fakt, problem społeczny zostaje, ale dla bezdomnych meneli nie mam litości. Bo bezdomność nie równa się alkoholizmowi.MeWa pisze:Nie wiem ile patroli trzeba wysłać by na wszystkie warszawskie dworce, zreszstą społecznie problem pozostanie.
S4 | R8 | R90 | RE8 | RE90 || 10 | 11 | 36 || 105 | 136 | 167 | 178 | 184 | 186 | 414 | 523 | N43
-
metron
Rzeczpospolita pisze:Wschodni: reaktywacja
Konrad Majszyk 20-11-2007, ostatnia aktualizacja 20-11-2007 01:14
Do 2012 roku Dworzec Wschodni ma zostać całkowicie przebudowany i otoczony biurowcami ze szkła i stali. Kolej szuka firm, które to sfinansują
Z cuchnącego miejsca w nowoczesną stację na europejskim poziomie – czy taka zmiana jest możliwa w Warszawie w ciągu pięciu lat? PKP twierdzą, że tak.
W wypełnionej po brzegi sali w centrali PKP przy Szczęśliwickiej przedsiębiorcy oglądali wczoraj zdjęcia satelitarne kolejowych działek o łącznej powierzchni ponad 15 ha. Jak ustaliliśmy, wśród biznesmenów byli przedstawiciele dużych międzynarodowych koncernów. Cały teren – niedaleko planowanego Stadionu Narodowego – PKP przeznaczą pod zabudowę. Kolejarze chcą powtórzyć scenariusz z Dworca Wileńskiego. Prywatny podmiot postawi swoje budynki komercyjne, ale pod warunkiem zbudowania dla PKP:
∑ nowej stacji (w przyszłości połączonej z odnogą drugiej linii metra w kierunku Gocławia)
∑ dworca autobusowego od strony ul. Lubelskiej
∑ parkingów „Parkuj i jedź” .
Do lutego zainteresowane firmy mogą wykupować w PKP tzw. memorandum finansowe – to źródło informacji o założeniach planowanej inwestycji. Na jego podstawie przygotują dla kolei ofertę. W 2008 roku kolejarze mają wskazać w rokowaniach inwestora po ocenie zaproponowanej przez niego koncepcji i sprawdzeniu możliwości finansowych jej realizacji.
– Budowa powinna ruszyć na przełomie 2008 i 2009 roku. Wszystko musi być gotowe przed Euro 2012 – twierdzi Jarosław Adwent z zarządu PKP. Koszt budowy samego dworca to 80 – 100 mln euro.
Jarosław Dobrowolski z doradzającego kolejarzom konsorcjum EC Harris i Cushman & Wakefield mówi, że trwają właśnie analizy mające odpowiedzieć na pytanie, co obok dworca można zbudować.
Kolejarze zadeklarowali, że będą w tej sprawie współpracować z miastem. Według Jolanty Latały z miejskiego Biura Architektury powinien tam powstać kawałek miasta: z placami, biurowcami, sklepami, restauracjami i budynkami mieszkalnymi.
Do 2012 roku PKP chcą na podobnej zasadzie przebudować Dworzec Zachodni.
Perony między budynkami dworca mają być zadaszone. Po obu stronach powstaną zapewne place otoczone obiektami biurowo-handlowymi. Warunki zabudowy przewidują tam budynki od 10 do 55 metrów (najwyższe, do 18 pięter, przy planowanej ul. Nowokijowskiej). Jeśli obok wyrośnie Stadion Narodowy, to może być najatrakcyjniejszy grunt na prawym brzegu Wisły.
[ Komentarz dodany przez: MeWa: 2007-11-21, 00:18 ]
Dodanie infografiki. MeWa
[ ... ::: Mądry głupiemu ustępuje... i dlatego ten świat tak wygląda ::: ... ]
Może to i zbyt oczywisty i jaskrawy przykład (bo ile razy można dyskutować o Hauptbahnhof), ale ten artykuł dedykuję tym wszystkim, którzy uważają, że główny dworzec stolicy 40-milionowego państwa można zredukować do roli peronów w piwnicy 40-piętrowego biurowca (czy jakiegokolwiek niższego) i uważają, iż będzie to na wskroś nowoczesne i wielkomiejskie rozwiązanie.
Przepaść między dworcami Berlina i Warszawy
W tej dziedzinie Warszawa na pewno nie dogoni Berlina i, co gorsza, nawet nie widać tu takich ambicji: co zrobić, żeby nasza stolica nie musiała się wstydzić śmierdzących dworców?
Ekspres do Berlina wyrusza z zapyziałego Dworca Centralnego, który ostatnio stał się obiektem żartów - firma wynajęta do czyszczenia jego sufitu stwierdziła, że nie sprosta zadaniu i zrezygnowała z zamówienia.
Po prawie sześciu godzinach podróży widoki na wschodnich rubieżach stolicy Niemiec wydają się nawet znajome. Większość stacji szybkiej kolejki miejskiej odziedziczonych w spadku po NRD jest zaniedbana. Wzdłuż torów bałagan i rupieciarnia. Jednak im bliżej centrum, wrażenia zdecydowanie się poprawiają. Na bocznicach stoją nowoczesne pociągi międzymiastowe o opływowych kształtach, widać też sporo inwestycji. Np. gigantyczny już teraz węzeł Ostkreuz, gdzie linia okrążająca Berlin krzyżuje się z torami wschód - zachód, w najbliższych latach zostanie jeszcze bardziej powiększony.
Niemcy dumni z dworca
Wszystko odbywa się w cieniu nowego symbolu stolicy Niemiec po zjednoczeniu. To dworzec Hauptbahnhof, gdzie wysiadamy z warszawskiego pociągu. Kosmiczna budowla ze szkła i stali otwarta tuż przed zeszłorocznym mundialem w miejscu po zburzonym murze. - Nasz dworzec sprawdził się od razu. Pamiętam dzikie tłumy tańczące tu po meczach na pięciu poziomach - opowiada Gabriele Schlott z niemieckich kolei Deutsche Bahn.
I podkreśla, że to "dworzec unikat", pierwszy w Europie, na którym tory ze wschodu na zachód (na górze) krzyżują się z torami północ-południe. Te ostatnie leżą 15 m pod ziemią. Utworzyły nową dziewięciokilometrową linię przebitą częściowo w tunelu pod centrum miasta razem z nową dwupasmową ulicą. DB obliczyły, że dzięki tej trasie liczba podróżnych wzrosła o 40 proc. A to dlatego, że np. podróż do Hamburga (odległość mniej więcej taka jak z Warszawy do Krakowa) skróciła się do półtorej godziny, zaledwie w godzinę dojeżdża się teraz z Berlina do Lipska oddalonego tak jak Lublin od Warszawy. Z nowej linii korzystają też koleje podmiejskie i regionalne.
Budowa dworca trwała dziesięć lat, czyli o trzy lata dłużej, niż planowano, ale było to jedno z najbardziej skomplikowanych przedsięwzięć inżynierskich. Inwestycja, która kosztowała 1,2 mld euro, wymagała ok. 120 pozwoleń. Zdobywano je stopniowo w trakcie budowy. M.in. zmieniono koryto rzeki. Udało się uniknąć paraliżu miasta, bo ruch pociągów wstrzymano tylko na trzy weekendy, żeby położyć nad torami budowaną w pionie 46-metrową szklaną wieżę, biurową część stacji.
Turyści w panoramicznych windach
Teraz efekt jest imponujący. Przedstawicielka DB pokazuje rozwiązania niestosowane nigdzie w przeszłości. Specjalna konstrukcja wynaleziona przez szwajcarskich inżynierów zastępuje trakcję, która normalnie jest podwieszona pod sufitem. Betonowy murek między torami i trzecia szyna zabezpieczają pociągi przed przewróceniem w razie wykolejenia. Specjalnie dla dworca zaprojektowano lampy przypominające stalaktyty. Sześć panoramicznych wind przyciąga turystów, którzy jadąc z dołu do góry, mogą stąd spojrzeć na nową dzielnicę rządową, która powstała po sąsiedzku. Są jeszcze 43 windy zwykłe, działa też 54 schodów ruchomych.
W dni powszednie przez dworzec przewija się 300 tys. osób, w soboty czy niedziele liczba ta rośnie do 400 tys. Hauptbahnhof stał się bowiem nowym centrum handlowym stolicy Niemiec. Berlińczycy przyjeżdżają tu do 80 sklepów (15 tys. m kw. DB wynajęła od samego początku). Jeśli nie wybiorą się koleją, samochód mogą zostawić na trzypiętrowym parkingu z 900 miejscami. - Mamy tu wszystko, czego potrzebują pasażerowie i klienci: kawiarnie, restauracje, fryzjerów, pamiątki, biżuterię, aptekę, ubrania - pełną mieszankę branż - wylicza Gabriele Schlott. I podkreśla, że po otwarciu dworca przybyło 600 miejsc pracy.
Otwarty dzień i noc Hauptbahnhof o dziwo nie przyciąga ludzi z marginesu. Są od razu wypraszani przez służby porządkowe i dostają informację, gdzie mają się zgłosić po pomoc. Takie interwencje zdarzają się ledwie kilka razy rocznie. Jest czysto (sprzątanie schodów i peronów wyłożonych chińskim granitem zaczyna się codziennie po północy), nie ma ciemnych kątów, bo światło dociera od dachu po grunt. Zaokrąglony dach długi na 321 m (powstał w cztery miesiące!) produkuje 1 proc. energii potrzebnej dworcowi.
U nas na razie tylko plany
A w Warszawie kolejarze od wielu lat tylko mówią planach przebudowy stołecznych dworców. Zarzekają się jednak, że modernizacja niektórych z nich niedługo wreszcie się rozpocznie. Liczą, że przed Euro 2012 powstaną zupełnie nowe dworce: Zachodni i Wschodni. W zamian za grunty wokół nich wybrane firmy zmodernizują perony, zbudują nowe hale z kasami. Tereny obok będą mogły przeznaczyć na cele komercyjne: biurowce czy hotele. PKP przyjmuje już oferty chętnych firm. Zwycięzcy mają być wybrani w przyszłym roku. W wakacje przyszłego roku ma rozpocząć się przebudowa Dworca Gdańskiego. Na razie jednak tylko pobliskich torów i peronów. Chodzi o to, żeby mogły tędy przejeżdżać pociągi dalekobieżne wycofane z linii średnicowej w czasie jej remontu zaplanowanego wstępnie na 2009 rok. Przy Dworcu Gdańskim wreszcie ma powstać podziemne przejście ze stacji metra na perony kolejowe i dalej na Żoliborz. Prace przy Gdańskim mają potrwać kilkanaście miesięcy. W dalszym etapie przebudowany ma być tamtejszy budynek dworcowy.
Wciąż zaś dokładnie nie wiadomo, co będzie z najbardziej obleganym Dworcem Centralnym. PKP na razie dysponują analizą, która określa, co można zbudować w miejscu istniejącego budynku. Specjaliści uznali wprawdzie, że można tam postawić nawet 40-piętrowy budynek, ale trzeba od zera zbudować wszystkie fundamenty. W grę wchodzi przeniesienie Centralnego w inne miejsce, np. bliżej stacji metra Centrum lub na drugą stronę al. Jana Pawła II. Przed 2012 rokiem kolejarze zamierzają jedynie przeprowadzić remont na poziomie peronów i przejść podziemnych.
Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna
-
kozioł
