Polska The Times pisze:Warszawa na tory
Grzegorz Bruszewski, Piotr Figiel 2008-10-17 08:49:25, aktualizacja: 2008-10-17 08:58:05
Trzy linie metra, nowe tory tramwajowe i trasy dla szybkiej kolejki miejskiej, ciche gondole sunące nad ulicami i wodne tramwaje. Do tego nowoczesny tabor. To wszystko Warszawa może mieć już za kilka lat.
(...)
Druga linia metra. Przetarg z kłopotami
Przetarg na centralny odcinek II linii metra miał swoją dramaturgię. Dwukrotnie zmieniano termin otwarcia ofert cenowych zaproszonych do niego konsorcjów.
W końcu zdecydowano się na to 7 czerwca. Okazało się, że ceny, jakie zaproponowały firmy, są dwukrotnie wyższe od środków przeznaczonych na to w budżecie miasta. Zamiast 2,8 mld zł mieliśmy na nie wydać minimum 5,8 mld zł, bo tyle wynosiła najniższa oferta.
Czy budowa II linii metra musi nas kosztować aż 6 mld zł? - zastanawiał się ratusz. Hanna Gronkiewicz-Waltz podczas jednej z konferencji przyznała, że koszt kilometra II linii podziemnej kolejki będzie wyższy niż budowanych obecnie linii w Amsterdamie, Budapeszcie i Dublinie. Od niektórych, np. linii budowanej w stolicy Irlandii, nawet dwukrotnie.
Dlaczego? - Inwestorzy sami przyznali sobie premię za szybsze ukończenie budowy. Nie wiemy, czy będziemy mieli tyle pieniędzy - mówił wówczas rzecznik ratusza Tomasz Andryszczyk i zapowiadał, że urzędnicy będą szukać w budżecie brakujących pieniędzy. Czy nie znaleźli? Podobno, po ścięciu części miejskich inwestycji, mieli do dyspozycji 4 mld zł, czyli ciągle za mało.
Impas trwał do 30 lipca. Wtedy prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz po konsultacjach z ekspertami z UE postanowiła przetarg unieważnić. Uznano, że kolejnego odcinka metra (pod Prostą, Świętokrzyską, Powiślem, Wisłą, Portem Praskim i Targową) nie warto budować za zaproponowane przez konsorcja ok. 6 mld zł, czyli kwotę dwukrotnie wyższą, niż szacowało miasto.
- Przy tak wysokich kosztach nie otrzymalibyśmy dofinansowania z Unii Europejskiej, a w grę wchodzi niebagatelna suma, bo prawie miliard euro - tłumaczyła Hanna Gronkiewicz-Waltz. - Komisja Europejska nie zatwierdziłaby naszego projektu z powodu niskiej ekonomicznej stopy zwrotu [oznacza to, że inwestycja zwróciłaby się miastu po bardzo długim czasie - red.] - dodawała prezydent.
Z sukcesem ogłoszono wówczas, że Warszawa podoła pod względem komunikacyjnym tak wielkiej imprezie, jaką bez wątpienia jest Euro 2012.
Lukę komunikacyjną ma wypełnić 155 nowych autobusów, 186 nowych tramwajów, 17 nowych pociągów szybkiej kolei miejskiej i nowe linie tramwajowe m.in. na Tarchomin i do Wilanowa. O metrze nie zapomniano. Zdecydowano o ogłoszeniu drugiego przetargu. Budowa centralnego odcinka II linii metra ma się zakończyć w 2014 roku, ale na czas trwania mistrzostw Europy w piłce nożnej prace mają zostać wstrzymane.
Jakie są szansę, że ogłoszony w środę przetarg będzie miał szczęśliwy finał? - Liczymy, że firmy pójdą po rozum do głowy. Patrząc na to, co się dzieje na rynkach finansowych, powinny to zrobić - mówi Tomasz Andryszczyk, rzecznik ratusza. - Najbliższe oferty powinny być realne, bo te wyceniane na 6 mld zł takie nie były - dodaje. Wątpliwości zgłaszają jednak eksperci. - W związku z kryzysem spadły ceny stali i kruszyw, więc ceny powinny spaść, ale bardzo minimalnie - mówi Jan Jakiel, prezes Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji. - Szacuję, że najniższa oferta wynosić będzie 5,5 mld zł, największa dojdzie zaś do 6 mld zł - dodaje.
Z kolei Maciej Białecki ze stowarzyszenia Obywatele dla Warszawy twierdzi, że nie ma żadnych podstaw do tego, aby ceny były niższe. - Firmy, składając dużo niższe oferty, po prostu by się skompromitowały - mówi i idzie dalej, twierdząc, że zamiast skupiać się na centralnym odcinku miasto, powinno zacząć od budowy odcinków peryferyjnych, czyli Mor albo Bródna. - Wówczas można by mieć już coś na Euro 2012. Poza tym nie stracilibyśmy unijnego dofinansowania, bo na odcinek z Dworca Wileńskiego na Bródno jest przeznaczone 200 mln euro, a na odcinek od ronda Daszyńskiego do Mor 350 mln euro - tłumaczy.
Klamka jednak już zapadła. Będziemy budowali odcinek centralny. Kiedy nim pojedziemy? W założeniach miasta już za sześć lat. Eksperci są bardziej ostrożni.
- W moim przekonaniu centralny odcinek II linii będzie gotowy do 2015 r., a z całą linią powinniśmy się wyrobić do 2020 r. Najtrudniejsza będzie właśnie budowa centralnego odcinka - twierdzi Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor". - Będą odkopywane instalacje wykonane przed laty bez żadnej dokumentacji. Opóźnienie tego odcinka z powodu różnych problemów powinno wynieść około trzech miesięcy - dodaje.
Trzecia linia? Są już pewne plany...
Mimo że nie mamy jeszcze drugiej linii, to w mieście mówi się o trzeciej. Do lamusa już dawno odeszły projekty linii numer IV i V. Jak zatem prezentuje się III linia? W pierwszej, początkowej fazie, były aż cztery projekty jej przebiegu. Pierwszy zakładał połączenie Gocławia przez Pragę, Śródmieście, Ochotę do Ursusa (przesiadka do pierwszej linii miała następować na stacji Politechnika, do drugiej na stacji Praga-Centrum).
Drugi wariant miał przebiegać od Gocławia przez Pragę-Północ, Śródmieście, Wolę, Ochotę do Ursusa (przesiadka do I linii na stacji Muranów, do drugiej na stacji Stalowa). Trzeci wariant miał przebiegać z Dworca Gdańskiego przez Śródmieście, Wolę, Ochotę, Mokotów i prowadzić do lotniska na Okęciu (do pierwszej linii można byłoby się przesiąść na stacji Politechnika). Ostatni wariant miał się zaczynać w rejonie Nowego Miasta i łączyć Śródmieście z Wolą, Ochotą, Włochami i dojeżdżać do stacji metra Wilanowska.
Jednak w 2006 r. p.o. prezydent Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz zdecydował o połączeniu części drugiej i trzeciej linii, która w ostatecznym kształcie przejmuje praski odcinek od Dworca Wschodniego do Gocławia. Obecnie zatwierdzona trasa III linii zakłada, że będzie ona przebiegała od Dworca Zachodniego do krańca Stadion przez stacje: Grójecka, al. Niepodległości, Wilcza, pl. Trzech Krzyży, Solec i rondo Waszyngtona.
Jednak znając przypadek z II linii, kiedy do tej pory punktem spornym jest jej zachodnia część od stacji Moczydło do ronda Daszyńskiego (wariant I - biegnący przez Płocką, wariant II biegnący przez Skierniewicką), możemy się spodziewać, że i ten odcinek zostanie z dużym prawdopodobieństwem zmieniony. Szczególnie że jest wiele głosów sprzeciwu. Takie rozwiązanie oburza bowiem wielu pytanych przez nas ekspertów. - Poprowadzenie metra pod placem Trzech Krzyży jest pomysłem kuriozalnym - mówi Jan Jakiel.
- Taki wariant kosztowałby przy obecnych cenach ok. 7 mld zł. Za te pieniądze można wybudować np. dwa mosty oraz 45 kilometrów torów tramwajowych. Można byłoby też kupić niezbędny do ich obsługi tabor - dodaje.
Bierzmy przykład!
Kiedy w stolicy III linia jest wciąż abstrakcyjnym projektem, to w innych europejskich stolicach taka ilość linii metra to norma. Nie każmy Warszawie iść wzorem Londynu, który ma 12 linii i 275 stacji, bo jest to porywanie się z motyką na słońce. Przykład powinniśmy brać jednak ze stolic państw kulturowo i historycznie nam najbliższych. Przyjrzyjmy się metru w Pradze, Budapeszcie i Wiedniu. Tam sytuacja wygląda zdecydowanie lepiej niż w stolicy Polski.
Praga ma tylko 1,2 mln mieszkańców. Jednak metro ma aż trzy linie, które tworzą specyficzny trójkąt. Najstarsza linia C powstała w 1974 r. Obecna jej długość to 22,4 km i prażanie chcą ją jeszcze wydłużyć o dwie stacje, dostosowując kolejkę do rozwijającego się miasta. Zachodnia linia A została otwarta w 1978 r., o dwie kolejne stacje wzbogaciła się w 1990 i 1997 r. Razem ma 10,9 km.
Najnowsza jest linia B. Otwarta w 1985 r. ma aż 25 km. Czesi mają jednak w planach budowę kolejnych dwóch - linii D i linii E, które mogą być już ukończone w 2015 r. Z kolei w dwumilionowym Budapeszcie jego mieszkańcy jeżdżą metrem, które jest jednym z najstarszych na świecie. Pierwsza linia M1, licząca raptem 5 km, uruchomiona została już w 1896 r. (z okazji tysiąclecia istnienia państwa). Druga linia M2, uruchomiona w latach 70., ma już 10 km, trzecia M3, licząca 18 km, powstała już 1976 r. W przyszłym roku Węgrzy powinni cieszyć się 7,4-km linią M4, która obecnie jest budowana.
Również wiedeński U-Bahn powinien być dla nas przykładem. Choć budowa systemu metra zaczęła się tu dopiero w 1976 r. (część linii została przerobiona z szybkiej kolei), to dziś stolica Austrii ma pięć linii: U1 (14,7 km, otwarto w 1979 r.), U2 (7,5 km, otwarto w 1980 r., o kolejne stacje wzbogaci się w 2010 r.), U3 (13,5 km, otwarto w 1981 r., powiększona w 2000 r.), U4 (16,5 km, otwarto w 1976 r.), U6 (17,4 km, otwarto w 1996 r.).
Warszawskim urzędnikom powinno być wstyd, bo w Baku, stolicy Azerbejdżanu, są już dwie linie, które razem mają ponad 30 km.
(...)
