Moderator: Wiliam
to znaczy? Nie było problemu z decyzjami środowiskowymi.Teokryt pisze:jednak spójrzcie na warunki środowiskowe do budowy metra.
Nieprawda. Rzecz w tym, ile odcinków planowanej inwestycji uda się uruchomić jednocześnie lub, najlepiej, w całości. Zarówno budowa linii tramwajowej, jak i metra to jakieś projekty. Decyduje tzw. efekt skali. Tramwaj na Tarchominie należy traktować jako całość, tj. i TMP i Modlińska, tak samo jak budowę pierwszej linii metra należy traktować jako powstanie kolei podziemnej Kabaty - Młociny. Uruchomienie M1 Kabaty - Politechnika przyniosło miastu procentowo w skali inwestycji o wiele mniejsze wydatki niż przyniesie brak torów na Modlińskiej.Tm pisze:W porównaniu z jedna linia tramwajową. Rzecz w tym ile linii naziemnych można by zbudować za cenę jednej podziemnej.Emdegger pisze:Metro to metro, nie zastąpi go nic - o wiele większy spust w relacji zdolności przewozowej z tramwajem
Przepraszam, ale o czym Ty mówisz?MeWa pisze:Ale obawiam, się, że żeby to osiągnąć, nie tylko trzeba byłoby wykopać metro, ale też zlikwidować ZDM, ZMiD, Inżyniera Ruchu, Dzielnice...
Zdecyduj sie o czym piszesz. Wpierw było o przepustowości w danym środku transportu, teraz o dzieleniu na odcinki. Co ma piernik do wiatraka?Emdegger pisze:Nieprawda. Rzecz w tym, ile odcinków planowanej inwestycji uda się uruchomić jednocześnie lub, najlepiej, w całości. Zarówno budowa linii tramwajowej, jak i metra to jakieś projekty. Decyduje tzw. efekt skali. Tramwaj na Tarchominie należy traktować jako całość, tj. i TMP i Modlińska, tak samo jak budowę pierwszej linii metra należy traktować jako powstanie kolei podziemnej Kabaty - Młociny. Uruchomienie M1 Kabaty - Politechnika przyniosło miastu procentowo w skali inwestycji o wiele mniejsze wydatki niż przyniesie brak torów na Modlińskiej.
warunki środowiskowe wpływające na bilans ekonomiczny inwestycji, przyznaj że metro drążone płytko w twardej stabilnej skale, w bardzo gęsto zaludnionym (a przynajmniej równomiernie) mieście ma lepsze wyniki niż metro drążone w piachu gdzie są placki dużej gęstości zaludnienia i kompletnie przez ludzi opuszczone. Poza tym nie może byc monokultur jak Wilanów i Służewiec bo wtedy mamy olbrzymi szczyt komunikacyjny i nastawać sie na obsługę szczytów a nie na osbługe komunikacja miejską całego miasta by mozna było sprawnie dojechać wszędzie w tych samych warunkach i zbliżonym czasie.MeWa pisze:Nie było problemu z decyzjami środowiskowymi.
A gdzie jest taka sytuacja nad pierwszą lub drugą linią?Teokryt pisze:i kompletnie przez ludzi opuszczone
No to własnie do przewozu takich miejsc metro sie świetnie nadaje.Teokryt pisze:nie może byc monokultur jak Wilanów i Służewiec
Jeśli tylko nie stoją w korkach to co w tym złego?Teokryt pisze:Niedobrze jest kiedy trasy wielu podróżny muszą przebiegać przez centrum.
Piszesz "za cenę jednej podziemnej", to masz odpowiedź - koszt jednej teoretycznie droższej inwestycji - jest niższy - niż koszt drugiej niedokończonej przez brak środka, który jest jej celem. Jak mam liczyć przepustowość pasażerską na odcinku, którego nie ma?!Tm pisze:Zdecyduj sie o czym piszesz. Wpierw było o przepustowości w danym środku transportu, teraz o dzieleniu na odcinki. Co ma piernik do wiatraka?Emdegger pisze:Nieprawda. Rzecz w tym, ile odcinków planowanej inwestycji uda się uruchomić jednocześnie lub, najlepiej, w całości. Zarówno budowa linii tramwajowej, jak i metra to jakieś projekty. Decyduje tzw. efekt skali. Tramwaj na Tarchominie należy traktować jako całość, tj. i TMP i Modlińska, tak samo jak budowę pierwszej linii metra należy traktować jako powstanie kolei podziemnej Kabaty - Młociny. Uruchomienie M1 Kabaty - Politechnika przyniosło miastu procentowo w skali inwestycji o wiele mniejsze wydatki niż przyniesie brak torów na Modlińskiej.
Czemu zakładasz, że metro zostanie ukończone, a tramwaj nie?Emdegger pisze:Piszesz "za cenę jednej podziemnej", to masz odpowiedź - koszt jednej teoretycznie droższej inwestycji - jest niższy - niż koszt drugiej niedokończonej przez brak środka, który jest jej celem. Jak mam liczyć przepustowość pasażerską na odcinku, którego nie ma?!
Emdegger pisze:brak środka, który jest jej celem.
Nic z tego nie rozumiem. Konkretnie proszę.Absolutnie nic takiego nie zakładam, ja tylko pokazałem, w jak znikomym stopniu budowa linii tramwajowych w Warszawie wykorzystuje efekt skali, więcej strat w całym transporcie lądowym przynoszą chyba tylko autostrady. Dobra, ale walić efekt, bo nie o to pytasz. Na przykładzie M1 i Tarchomina próbuję pokazać, że w skali poniesionych nakładów (nie chodzi o ich wysokość względem siebie, tylko o procentową proporcjonalność) miasto wybuli więcej z tytułu niewybudowania nitki na Modlińskiej, niż za przyczyną tego, że metro nie pojechało od do Młocin. Ergo czynnik, który jest korzystniejszy dla tramwaju, czyli koszt jego budowy oraz eksploatacji, nie zdaje się na nic, ponieważ nie ma pasażerów, których przewóz decyduje o tym, że CAŁA inwestycja się zwraca.Tm pisze:Czemu zakładasz, że metro zostanie ukończone, a tramwaj nie?
Ja się dołączam do Tm-a: pisz o połowę mniej, ale z sensem, bo mam ostatnio problemy ze zrozumieniem, o co ci chodzi...Emdegger pisze:że metro nie pojechało od do Młocin
Emdegger pisze:Myśleć, że można robić, choćby w daleko idącej przyszłości, dalekosiężne zmiany bez fragmentarycznej wiedzy nt. natury takich zmian to nadal myśleć, ale na pewno już nie "móc"
