Tramwaj - przyszłość czy relikt?

[MichalJ]

A ja dzisiaj jeździłem po mieście samochodem w godzinach (z przerwami) 13-16 i mam średnią 11 km/h (oraz 13l/100km, oj).

I co z tego wynika?

[Glonojad]

Że jesteś koło 20 zł na paliwie w plecy?

[Jacek Pudło]

Według mnie twierdzenie że budowa jezdni dla autobusu też kosztuje jest niedorzeczne. To tramwaj jest środkiem transportu drogim. Z punktu widzenia miasta, gdzie można wykonać inwestycję bądź dla wszystkich - czyli zbudować ulicę dla ruchu indywidualnego i dla autobusów - czy oddzielnie wykonać drogę dla ruchu indywidualnego, a oddzielnie dla tramwajów, to rzecz nie wygląda już tak różowo. A i tak otrzymujemy środek transportu, którym podróżuje się długo, bo co chwila ma przystanek.

Zaś ta wielka trwałość tramwajów jest ich przekleństwem, nie zaletą. Ponieważ nowe tramwaje są drogie nadal jeżdżą po mieście stare parówy i stopiątki. Stopiątki i bulwy z lat 90 i ich końca nie spełniają żadnych współczesnych wymogów (niska podłoga, elektroniczne tablice, jednoprzestrzenność wnętrza), zaś będą jeździć jeszcze ze 20 lat, bo to przecież długowieczne tramwaje. Częsta wymiana autobusów sprawia zaś, że duża część floty może posiadać wszystkie bieżące rozwiązania techniczne. W rezultacie są one atrakcyjniejsze marketingowo, bo nowsze i lepiej wyposażone.

Lepiej więc zamiast inwestować w rozbudowę tramwajów byłoby skoncentrować się na metrze, szybkiej kolei miejskiej i autobusach. W dużym mieście, jakim jest Warszawa, potrzeba z jednej strony komunikacji szybkiej, a z drugiej strony - dostępnej. To pierwsze zapewnia tak naprawdę tylko kolej - czy to naziemna, czy podziemna. Drugie spełniają zaś autobusy, które są bardzo elastyczne i do tej kolei pasażerów mogą dowozić. Tramwaj to półśrodek. Owszem, są miejsca gdzie się sprawdza, ale gdy przychodzi do jego rozbudowy, to okazuje się on albo za mało elastyczny (nie dojedzie wszędzie jak autobus bo nie będzie się to opłacało), albo za mało pojemny (zdolność przewozowa tramwajów jest wiele wiele niższa niż metra czy SKM), a do tego i za wolny, gdy musi stawać na każdym skrzyżowaniu.

[Wolfchen]

To tramwaj jest środkiem transportu drogim. Z punktu widzenia miasta, gdzie można wykonać inwestycję bądź dla wszystkich - czyli zbudować ulicę dla ruchu indywidualnego i dla autobusów - czy oddzielnie wykonać drogę dla ruchu indywidualnego, a oddzielnie dla tramwajów, to rzecz nie wygląda już tak różowo.

I Ty twierdzisz, że zamiast tramwajów (które są rzekomo drogie), lepiej budować metro? A jaki jest stosunek dostępności do zainwestowanych środków?

[Glonojad]

Według mnie twierdzenie że budowa jezdni dla autobusu też kosztuje jest niedorzeczne.

Jeśli fakty nie pasują do teorii, to tym gorzej dla faktów.

No chyba, że przekonasz mnie, że wprowadzenie BRT może być oparte na ruchu po jezdni na zasadach ogólnych.

Generalnie widzę, że busiarstwo woła posiłki ...

[Jacek Pudło]

Metro i kolej zapewniać winny szkieletowe połączenia w najbardziej potrzebnych relacjach. Dostępność ich poprawią linie dowozowe. W wypadku tras kolejowych najistotniejsza jest szybkość, jakiej nie zapewni inny środek transportu, oraz wysoka zdolność przewozowa. Na tej zasadzie funkcjonuje przecież pierwsza linia metra, która ludzie sobie chwalą i codziennie z niej korzystają.

Tramwaj zaś nie zapewni ani szybkości (stanie na każdym skrzyżowaniu), ani zdolności przewozowej (tramwaj max 250 miejsc max co minutę to nic w zestawieniu z 1200 miejscami w pociągu metra).

[Wolfchen]

A co z trasami, gdzie potoki na autobus sa za duże, a na metro za małe? Typu Tarchomin, Wilanów, Gocław?

[Glonojad]

Tramwaj zaś nie zapewni ani szybkości (stanie na każdym skrzyżowaniu),

Bzdura. To jest wyłacznie funkcja liczby ( i lokalizacji) przystanków oraz sposobu sterowania ruchem. Dodatkowo, tramwaje można wsadzić w wykop, tunel albo na estakadę w przypadku skrzyżowań krytycznych. Nie trzeba ich w sposób bezkolizyjny prowadzić wszędzie i to jest ich duża przewaga nad metrem.

ani zdolności przewozowej (tramwaj max 250 miejsc max co minutę to nic w zestawieniu z 1200 miejscami w pociągu metra).

Fantastycznie, tylko ile jest w Warszawie korytarzy, które wymagają więcej, niż 15 000 miejsc na godzinę i kierunek?

Ech, a ostrzegali mnie, a ja nie chciałem wierzyć. Trudno (plonk).
[ Dodano: |30 Wrz 2010|, 2010 18:49 ]

A co z trasami, gdzie potoki na autobus sa za duże, a na metro za małe? Typu Tarchomin, Wilanów, Gocław?

Tramwaj jest na tyle elastycznym (wbrew teoriom z okresu Gierka) środkiem transportu, że może przewieźć potoki od autobusowych po niemal metrowskie (polecam 75-metrowe składy stadtbahnu w Hannowerze: w centrum w tunelach, na peryferiach na powierzchni, ze skrzyżowaniami).

[Jacek Pudło]

A czy te autobusy na Tarchominie czy Gocławiu naprawdę nie wystarczają? Nie wydaje mi się.

Zaciekli fani tramwajów zajmują się głównie widzę odbijaniem piłeczki. Glonojad mówi, że teoretycznie prędkość tramwaju zależy od tego i tego, tyle że ja mówię, o tym co jest w Warszawie praktycznie - tramwaj ma przystanek co chwilę i wszędzie staje. Temu nie próbuje zaprzeczać więc mam nadzieję że widzi te problemy. No i ten tunel, wykop, estakada - na Jerozolimskie/Marszałkowska? Na placu Zawiszy? Każdy powie że to nawet technicznie nie bardzo możliwe. A i tak nie zapewnimy tramwajowi szybkości metra ani jego zdolności przewozowej.

Tramwaj tak naprawdę wiele kosztuje a niewiele daje. Dajmy na przykład linię na Gocław. Koszty milionowe, a na Jerozolimskie fizycznie nie zmieści się już więcej tramwajów niż teraz, chyba że ma powstać tramwajowy korek. To którędy ten tramwaj wjedzie do centrum? A jak nie do centrum, to dokąd pojedzie tramwaj z Gocławia? Ta linia jest bezcelowa.

Padają tu też niestety teorie nielogiczne z wszelką wiedzą inżynierską. Tramwaj pojedzie max co minutę i zmieści wtedy max 250 pasażerów. Każdy dłuższy, np. 75-metrowy tramwaj np. na Jerozolimskich po pierwsze nie zmieści się na przystanku, a po drugie jest w stanie chyba jedynie zablokować skrzyżowanie. Nigdy nie zmieści on 1200 osób, czyli tyle co skład metra. Przywołany jest przykład stadtbahnu, pragnę jednak zauważyć, że warszawskie tramwaje żadnych cech kolei miejskiej nie mają i to, że w innym mieście jest kolej miejska, nie zmienia faktu, że warszawskie tramwaje szybkie nie są, a przynajmniej nie tak szybkie jak metro.

Akceptuję kolej miejską, ale nie tramwaj, który co przystanek zatrzymuje się i traci czas na każdych światłach.

[drja]

Przewozowo tak, potokowo już nie bardzo. Miasto się rozwija, w obecnym etapie głównie peryferia, przesuwają się też środki ciężkości potoków. Autobus przetrasujesz czy wydłużysz "od ręki", z tramwajem tak łatwo nie pójdzie. Jaką masz gwarancję, że zaplanowana i opłacalna - dajmy na to że właśnie dziś - trasa, którą zrealizuje się za 5-6 lat, za 10 okaże się w złym miejscu, bo osiedla rozbudują się "w bok" (to tylko hipotetyczny przykład)? Szyny przełożysz za następne 10 lat, bo jeszcze ta trasa się nie zamortyzowała, czy dowozówki ku uciesze gawiedzi?

[Wolfchen]

A czy te autobusy na Tarchominie czy Gocławiu naprawdę nie wystarczają? Nie wydaje mi się.

Nie wydaje mi się, zeby akurat te dzielnice musiały zajmować brygady, które sa potrzebne gdzie indziej.

Nigdy nie zmieści on 1200 osób, czyli tyle co skład metra.

Skoro jesteś realistą, to realnie spójrz, że metro zapewnia jedynie relację północ - południe i tylko na lewym brzegu. A do osi wschód-zachód poczekamy jeszcze długo.

Tramwaj tak naprawdę wiele kosztuje a niewiele daje.

Autobus też dużo kosztuje. Policz koszty utrzymania dróg - przelicz obciążenie każdym kołem pojazdu dla nawierzchni asfaltowej, a następnie przyjmij poprawke, że ON będzie drożał.

[drja]

A czy te autobusy na Tarchominie czy Gocławiu naprawdę nie wystarczają? Nie wydaje mi się.

Good point.

Zaciekli fani tramwajów zajmują się głównie widzę odbijaniem piłeczki. Glonojad mówi, że teoretycznie prędkość tramwaju zależy od tego i tego, tyle że ja mówię, o tym co jest w Warszawie praktycznie - tramwaj ma przystanek co chwilę i wszędzie staje.

Bo nie powinien
Heck, był pomysł, żeby np. śmródmiejskimi uliczkami puszczać te knypki. Czemu to upadło? Wtedy zamiast obsługiwać taką Halę Mirowską tramwajami głównie dla emerytów, przystanek tramwajom kasujemy, puszczając tam jakiegoś smroda 2xx. Już jest IMHO lepiej: babcie mają niskacza unikalnego relacyjnie, inni szybszy tramwaj.

No i ten tunel, wykop, estakada - na Jerozolimskie/Marszałkowska? Na placu Zawiszy?

Tia... S-8 niedałosie puścić pełnym wykopem, bo trzeba by zbiornik burzowy przełożyć i sam tunel zrobić, więc za drogo by wyszło, to co dopiero budowa takich rzeczy dla tramwaju? Z wyregulowaniem sygnalizacji pro-tramowej w centrum jest problem, co dopiero tunele... Czysty science-fiction.

Dajmy na przykład linię na Gocław. Koszty milionowe, a na Jerozolimskie fizycznie nie zmieści się już więcej tramwajów niż teraz, chyba że ma powstać tramwajowy korek. To którędy ten tramwaj wjedzie do centrum? A jak nie do centrum, to dokąd pojedzie tramwaj z Gocławia? Ta linia jest bezcelowa.

Anno pewnie by się okazało, że jakies 7 trzeba wycofać spod Bazyliki i puścić na Gocław. Generalnie pewnie znowuż rozbijamy się o kwestie sygnalizacji, na jeszcze jedną linię w Alejach jest miejsce, 50 kursów/h, kolejne 6 jeszcze powinno wejść (Glonie, popraw mnie, jeśli bredzę), ale więcej będzie faktycznie kiepsko. Pytanie, czy jedna silna 7 (czy whatever the number) na Gocław starczy - IMHO nie.

[ Dodano: |30 Wrz 2010|, 2010 19:20 ]

Nie wydaje mi się, zeby akurat te dzielnice musiały zajmować brygady, które sa potrzebne gdzie indziej.

Ale może te "gdzie indziej" potrzebuje na tyle mało, że zakup wagonów i budowa trasy kilkuknastokrotnie przewyzszy koszt puszczenia tam autobusów? Skoro nie podałeś przykładu "gdzieindzieja" to możemy gdybać długo i namiętnie.

przyjmij poprawke, że ON będzie drożał.

Przyjmij poprawkę, że prąd też.

[pawcio]

Anno pewnie by się okazało, że jakies 7 trzeba wycofać spod Bazyliki i puścić na Gocław. Generalnie pewnie znowuż rozbijamy się o kwestie sygnalizacji, na jeszcze jedną linię w Alejach jest miejsce, 50 kursów/h, kolejne 6 jeszcze powinno wejść (Glonie, popraw mnie, jeśli bredzę), ale więcej będzie faktycznie kiepsko. Pytanie, czy jedna silna 7 (czy whatever the number) na Gocław starczy - IMHO nie.

Rozpatrywanie trasowo tramwaju na Gocław bez uwzględnienia M2C nie ma żadnego sensu. A jedna silna linia z Gocławia do Centrum wystarczy. Jeżeli teraz 507 i E-5 co 4 minuty ledwo dają radę, to 24 co 5 minut będzie jak znalazł.

[Wolfchen]

M2C dla Pragi Południe (szczególnie dla Gocławka, Witolina, Gocławia) będzie miało raczej marginalne znaczenie...

[drja]

Jeżeli teraz 507 i E-5 co 4 minuty ledwo dają radę, to 24 co 5 minut będzie jak znalazł.

Nie, będzie dokładnie tak samo "ledwo dawał radę". To co wtedy? Słaba dowozówka tramwajowa do M2C? Już widzę, jak ludzie byliby za taki wynalazek wdzięczni. Decentralizacja środków transportu pełną gębą - teraz na Gocław jedziesz zasadniczo jednym środkiem (busem) z jednego kierunku (Poniatowski). Rozbijesz to na tramwaj, tramwaj + metro, metro + bus (bo jakieś 111 czy 147 przecież będzie musiało zostać), to z pewnością będzie poprawa....
Jeśli robić tam tramwaj, to nie taki, żeby wiózł "na styk", lecz był wystarczająco zachęcającą alternatywą, pozwalającą sama z siebie, bez pomocy czegokolwiek innego oprzeć na niej komunikacji. Gocław leży za blisko centrum, żeby wozić tam ludzi z przesiadką via metro, sorry