Tramwaj - przyszłość czy relikt?

[Bastian]

Raczej da sie chyba ze sie konserwa postawi.

Mam wrażenie, że na tym zdaniu mogłeś poprzestać

[Glonojad]

Raczej nie da się wyciszyć wiaduktu, niezależnie od tego, co by po nim nie jeździło.

Da się, trzeba poprawić zespolenie stalowych mostownic z betonową płytą pomostu, bo obecnie betonowa płyta "lata" po blachownicach.

[MichalJ]

Da się to zrobić inaczej niż przez wymianę płyty na nową?

[Glonojad]

Taki mocny to ja nie jestem w te (nomen omen) klocki.

[hafilip84]

to dwukrotnie ciszej

A co to znaczy?

[przewoz]

Natężenie dźwieku jest dwa razy mniejsze (jeżeli dobrze kojarzę).

[Czotyk]

Torowisko zostało wyciszone. Problem w tym, że od przejazdu tramwajów (i nie tylko, ale te są najcięższe) łomocze metalowa konstrukcja wiaduktu. Tego się tak łatwo nie przeskoczy.

Czegoś tu nie łapię. Skoro torowisko zostało wyciszone to dlaczego mieszkańcy skarżą się, że hałas jest jeszcze większy niż przed remontem? Obluzowali to jeszcze bardziej czy co?

Ta... a dalej może przez Ząbki, Marki na Tarchomin?

A co zły pomysł? Zobacz jaki 411 jest zawalony.

[Siecool]

Tramwaj zdobi miasto
Michał Beim , Paweł Szałamacha 12-11-2010, ostatnia aktualizacja 12-11-2010 00:18

Tramwaj jest nie tylko ważnym środkiem komunikacji, ale też istotnym elementem rewitalizacji centrów miast. Powinien powstać program wsparcia inwestycji miast w linie tramwajowe

Wiosną we Florencji uruchomiono pierwszą linię tramwaju. Po pół wieku ten środek transportu wrócił na ulice miasta. Po raz pierwszy w historii tramwaj pojawił się w Jerozolimie – w zimie rozpoczęto jazdy próbne. Trasy tramwajowe buduje kilkanaście miast europejskich.

Polityka transportowa polskich miast jest niejednolita. Z jednej strony Częstochowa inwestuje w nową linię tramwajową, z drugiej w Gliwicach zamknięto linię łączącą miasto z resztą Górnego Śląska. Powodem wg władz miasta były koszty jej utrzymania.

Decyzja ta świadczy o niezrozumieniu problemów transportowych współczesnych miast i metod ich rozwiązywania. Gliwice liczą ok. 200 tys. mieszkańców i jest to rozmiar miasta uzasadniający komunikację tramwajową. Decyzja zapadła mimo sprzeciwu naukowców Politechniki Śląskiej i mieszkańców.

Uciec od korków

Ostatnie dwie dekady to okres intensywnej motoryzacji Polski. Liczba samochodów na tysiąc mieszkańców w całym kraju nadal odbiega od danych z Włoch, Francji czy Niemiec, ale istotny jest kierunek procesów.

Dane Eurostatu pokazują, że dynamika wzrostu liczby samochodów znacznie przekraczała tempo w krajach tzw. starej Unii. Przykładowo, między rokiem 1995 a 2006 wskaźnik ten wzrósł u nas z 195 do 351, czyli o 80 proc., we Włoszech z 533 do 597 tj., o 12 proc., Francji z 422 do 489, tj. o 16 proc., a w Niemczech z 494 do 566, tj. o 14 proc.

W wielu polskich miastach wskaźnik motoryzacji przekracza 500, czyli więcej niż w Kopenhadze czy Wiedniu. Są to naturalnie auta zwykle starsze i mniej prestiżowego segmentu.

Równoległym procesem jest rozrastanie się przestrzenne miast (urban sprawl) i spadek ludności w miastach kosztem otaczających je gmin. Skutek jest oczywisty – zagęszczenie ruchu i korki samochodowe. Przeważa preferowanie indywidualnej komunikacji samochodowej i rozbudowa dróg średnicowych i przelotowych, co jest o tyle zrozumiałe, że stan techniczny tych dróg był i jest zły.

Na poziomie krajowym nie istnieje polityka transportu publicznego w miastach. Dokument Polska 2030 przygotowany przez doradców premiera i przedstawiony opinii publicznej rok temu w części dotyczącej transportu koncentruje się na infrastrukturze drogowej, nie zawiera wzmianki o komunikacji publicznej obszarów zurbanizowanych.

To podejście kontrastuje z działaniami innych krajów. Przykładowo polityka rządu niemieckiego zawarta w dokumencie federalnym Plan Infrastruktury Transportowej z 2003 r. przewiduje wsparcie dla transportu publicznego na równi z budową lotnisk i autostrad.

Wspomnijmy pozytywne zjawiska ostatnich 20 lat. Zrealizowane inwestycje w transport szynowy to (bez modernizacji i napraw linii): Warszawa – powołanie spółki Szybka Kolej Miejska, budowa linii na Bemowie, zakończenie pierwszej linii metra i prace nad budową drugiej linii, Poznań – zakończenie budowy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, nowa linia przez most Rocha, Kraków – otwarcie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, Gdańsk – nowa linia na Chełm. Jak na 20 lat to za mało.

Doświadczenia francuskie

Tramwaj jako środek transportu pojawił się we Francji w XIX wieku. W szczycie popularności, w pierwszych dekadach XX wieku, tramwaj miało niemal 100 miast. Od lat 30. nastąpił okres zamykania linii tramwajowych, który nasilił się po II wojnie światowej i do końca lat 70. tramwaj istniał jedynie w trzech miastach – Lille, Marsylii i Saint-Etienne.

Od połowy lat 80. nastąpił powrót do tramwaju. Linie budowane są z niezwykłą dbałością o szczegóły, estetykę samych tramwajów, elementy małej architektury miejskiej.

Przemyślana jest lokalizacja przystanków, skomunikowanie ich z innymi środkami transportu. Prawo przejazdu i sygnalizacja wzbudzana są standardem. Dopracowana jest akustyka – inżynierowie dźwięku dobierają sygnały towarzyszące otwieraniu i zamykaniu drzwi.

Wprowadzenie tramwaju towarzyszy zwykle kompleksowym planom rewitalizacji centrów miast. Inwestycje infrastrukturalne są zwykle drogie i nie należy do rzadkości sytuacja, w której promotor danego przedsięwzięcia zawyża oczekiwane rezultaty, czyli np. przewidywaną ilość pasażerów.

We Francji często jest na odwrót, liczba pasażerów przewyższa założenia. Jedną z przyczyn jest to, że tramwaje te są po prostu piękne.

Jednym z powodów powrotu tramwaju jest wsparcie inwestycji miejskich przez budżet państwa, który może sfinansować do 40 proc. kosztów projektu. W efekcie w ostatnich latach powstały lub powstają linie w niemal 30 miastach.

Tramwaj jest traktowany nie tylko jako sposób rozwiązania problemów transportowych, lecz także jako instrument rewitalizacji obszarów śródmiejskich, element piękna krajobrazu.

Wyzwania dla miast

Budowa linii tramwajowej ma uzasadnienie w miastach liczących ok. 200 tys. mieszkańców i więcej, czyli w Radomiu, Rzeszowie, Kielcach, Białymstoku, Olsztynie, Bielsku-Białej. W trzech ostatnich miastach tramwaje istniały w przeszłości, w Olsztynie plany budowy są dość zaawansowane.

Osobne przypadki to Lublin i Gdynia. Liczą ponad 200 tys. osób, lecz ze względu na istniejącą komunikację trolejbusową tramwaj być może nie znalazłby w nich miejsca.

Docelowo tramwaj powinien funkcjonować we wszystkich miastach wojewódzkich, co obejmowałoby także Opole i Zieloną Górę (miasta mające mniej niż 200 tys. mieszkańców).

W kilku przypadkach specyfika miasta uzasadniałaby budowę w miastach niewojewódzkich, o mniejszej liczbie mieszkańców. Takim przykładem jest Płock, położony wzdłuż Wisły, w którym gros podróży odbywa się w jednym kierunku – z dzielnic wschodnich do centrum miasta i PKN Orlen i z powrotem.

Tramwaje należy modernizować tam, gdzie istnieją, czyli w Grudziądzu (99 tys. mieszkańców), Elblągu (120 tys.) i Gorzowie Wlkp. (125 tys.). W latach 60. i 70. zlikwidowano tramwaje w Słupsku, Inowrocławiu, Legnicy, Wałbrzychu, Jeleniej Górze. Na szczęście proces zamykania linii nie poszedł tak daleko jak we Francji czy Wielkiej Brytanii.

Konieczne jest także rozbudowanie istniejących sieci. W Warszawie powinna powstać linia do Wilanowa, w Szczecinie – szybki tramwaj, w Bydgoszczy linia do Fordonu, w Toruniu do miasteczka uniwersyteckiego.

Infrastruktura nie jest tania. Kilometr linii kosztuje ok. 10 – 40 mln zł. Same miasta nie będą w stanie sfinansować jej kosztu.

Dlatego, korzystając z doświadczeń m.in. Niemiec i Francji, proponujemy wprowadzenie wieloletniego programu wsparcia takich inwestycji przez państwo w wysokości 25 – 30 proc. kosztów. Oczywiście powstaje argument braku pieniędzy w budżecie.

Znając sprawność rządu (nie tylko obecnego), nie spodziewamy się, aby program mógł zacząć funkcjonować wcześniej niż za trzy, cztery lata. Jego wprowadzenie można więc skorelować z nową perspektywą finansową UE i już zawczasu pomyśleć o finansowaniu.

Inwestycje objęte programem powinny spełniać precyzyjnie określone kryteria, począwszy od prognozowanego natężenia ruchu, okresu realizacji budowy, powiązania z planami rewitalizacyjnymi. Warunkami sukcesu są sprawne zarządzanie inwestycją, szerokie poparcie rady miasta, dobór trasy. Aby pozyskać pasażerów, należy położyć nacisk na kwestie wychodzące poza inżynierię ruchu: dostęp do przystanków, estetykę.

Realizacja programu przyniesie szersze korzyści. Nowoczesny transport publiczny podnosi atrakcyjność inwestycyjną i turystyczną miasta. To także element polityki prorodzinnej – poprzez atrakcyjne systemy taryfowe – i edukacyjnej – dzięki skomunikowaniu kampusów uczelni z centrami miast. Niesie zmianę postrzegania miast i mieszkańców przez samych siebie poprzez odczuwaną metropolizację.

Michał Beim jest adiunktem Uniwersytetu Adama Mickiewicza w Poznaniu, ekspertem Instytutu Sobieskiego

Paweł Szałamacha jest prezesem Instytutu Sobieskiego
Rzeczpospolita

źródło: http://www.rp.pl/artykul/5,562733.html, ewentualnie strona E14 w dodatku eko+ do piątkowej Rzepy

[Czotyk]

Co racja to racja, piękne są te tramwaje. Mnie bardzo podoba się tramwaj Sparväg City otwarty w sierpniu tego roku w Sztokholmie. Ten Czarny Bombardier ze złotymi akcentami pędzący po moście Djurgardsbron, albo po ulicy Strandvägen... piękne.

[Aligator]

Tak czytam i czytam ten artykuł o tramwajach i zastanawia mnie jedno. Dlaczego państwo miałoby do nich dopłacać? Nie można po prostu wystawić tego na giełdę i dokapitalizować w ten sposób?

Np. takie "TW" - miasto bez problemu może zmienić strukturę z sp. z o.o. na SA i np. odprzedać na giełdzie 25-30% udziałów pakietami mniejszościowymi prostym ludziom lub większościowymi (partnerom takim jak ITS, Mobilis czy jeszcze komuś innemu kto zechce kupić)- chętni na pewno by się znaleźli a spółka zyskałaby spore fundusze w zdecydowanie większe zdolności kredytowe niż obecnie, które można by wyłożyć na rozwój sieci.

A z takich innych przemyśleń:

Dziś miałem średnią radochę jechać tramwajem z Żoliborza do Śródmieścia i z poirytowaniem patrzyłem jak ta biedna 17-ka zatrzymywała się co 100m na światłach - a co światła to przystanek... i strata kolejnych minut na wymianę pasażerów, postój na czerwonym itd.
Skłoniło mnie to do wniosku że przystanki są jednak - przynajmniej tam - zbyt gęsto rozmieszczone by tramwaj mógł poruszać się szybko.
Czy Wy nie zauważyliście takiej prawidłowości?

[Czotyk]

Można byłoby skasować przystanek RONDO RADOSŁAWA 06 bo 17, 33, 35 i tak zatrzymują się na 10 za rondem a 16 na 07.

[Aligator]

Ja jeszcze dodam od siebie "Nowolipki".

[JacekM]

Można byłoby skasować przystanek RONDO RADOSŁAWA 06 bo 17, 33, 35 i tak zatrzymują się na 10 za rondem a 16 na 07.

Nie można byłoby.

[Czotyk]

Nie można byłoby.

A dlaczego?

[person]

Skłoniło mnie to do wniosku że przystanki są jednak - przynajmniej tam - zbyt gęsto rozmieszczone by tramwaj mógł poruszać się szybko.

To nie "zbyt gęsto rozmieszczone przystanki" są problemem, ale niewłaściwie ustawione światła.
Przejedź się po Powstańców Śląskich i zobacz jak mogłoby to działać.