Eksploatacja jednotoru na Boernerowo

[Glonojad]

Wniosek raczej, że coś jest nie tak z sygnalizacją między Młynarską a Bankowym, skoro w śródmieściu tramwaj nie jest szybszy. Choć oczywiście rozkład powinien być dostosowany do rzeczywistych warunków ruchu.

[Szeregowy_Równoległy]

Chyba na całym odcinku można znaleźć miejsca, gdzie sygnalizacja 20 hamuje. Z Deotymy na czele. Kercelak też bywa niefortunny, bo nie zawsze uda się przejechać na pierwszych światłach, wyjazd z Młynarskiej jest dziwny, czasem zielone dla Młynarskiej trwa długo, czasem dosłownie kilkanaście sekund niezależnie od ilości stojących i czekających tramwajów. Ja nie twierdzę, że 410 jest szybsze, bo jest super. Twierdzę, że 20 jest wolniejsza niż by powinna być, żeby być wartą pieniędzy zainwestowanych w jej powrót. Bo tramwaj jadący z prędkością już istniejącej linii autobusowej, jadącej zresztą naokoło, nie jest opłacalny. Taniej by wyszło wzmocnienie 410 w szczycie, bo poza szczytem nie ma potoków uzasadniających istnienie tramwaju.

[Emyl]

Taniej by wyszło wzmocnienie 410 w szczycie, bo poza szczytem nie ma potoków uzasadniających istnienie tramwaju.

Akurat tutaj pomyślano przyszłościowo. To wbrew pozorom nie jest takie głupie. Komunikacja szynowa powinna być czynnikiem miastotwórczym, bo łatwiej jest dobudowywać osiedla z budynkami, ulicami, chodnikami i parkami do linii kolejowej/tramwajowej, niż od podstaw zaprojektować i wybudować linię takową w środku istniejącej już infrastruktury, z niekoniecznie przewidzianym na ten cel miejscem. Chociaż oczywiście na początku eksploatacja linii na zadupie może się wydawać zdeczko nieopłacalna.

[Szeregowy_Równoległy]

W jaki sposób przyszłościowo pomyślano? Pytam poważnie, bez cienia złośliwości.

[Emyl]

Potoki powinny wzrastać wraz z rozwojem tamtej okolicy. Trzeba też pomyśleć o tym, że do dwudziestki z czasem zaczną się przesiadać pasażerowie z Klaudyna, który też pewnie przeżywa jakieś procesy urbanizacyjne. Miałem na myśli to, że rozwiązań na korki należy szukać zanim one się pojawią, bo potem można tylko naszpącić i zrobić jeszcze gorzej. Oprócz tego mamy tutaj tereny zielone, którym zmniejszenie ilości spalin wyjdzie na dobre.

[Szeregowy_Równoległy]

Równie dobrze Klaudyn może się przesiadać przy Starym Bemowie czy przy Radiowej, która pod oddaniu S-8 przestała stać w korkach. Jeśli jeszcze ktoś z sensem przebuduje skrzyżowanie Kaliskiego z Radiową, najlepiej tworząc jakieś rondo, to moim zdaniem to wystarczy. Kaliskiego czy Radiowa to w tej chwili nie są arterie, to są lokalne ulice o relatywnie niewielkim natężeniu ruchu, i chyba nie ma żadnego powodu, żeby miało się to zmienić. Co do spalin: nie wydaje mi się, żeby smród autobusowy w morzu smrodzących puszek był jakimś znaczącym odsetkiem, szczególnie przy konsekwentnej wymianie starych dymiarek na nowe pojazdy spełniające normy EURO-milion czy ile ich tam jest.

[Emyl]

Dlatego może warto się zastanowić nad ograniczeniem ruchu samochodowego na Starym Bemowie. Trudno się nie zgodzić z uwagami w pierwszej części twego posta dotyczącymi samej organizacji ruchu.

Jest jednak jeszcze kwestia PIJARU. Jak by to wyglądało, gdyby władze Warszawy zlikwidowały tę historyczną linię tramwajową, skoro tak usilnie starają się nam wciskać tramwaje w innych miejscach? No i w ogóle, ekologiczny tramwaj zawsze ładniej wygląda w ulotkach wyborczych, niż autobus, jakiś taki niespecjalnie się różniący od innych.

[Szeregowy_Równoległy]

Nie wciskaj mi piaru do całkiem sympatycznej, rzeczowej, a momentami nawet merytorycznej dyskusji. Tak sobie ładnie strzelamy, a ty mi tu z granatem wyskakujesz... Jeżeli sensem wydania iluśtam złotych ma być to, żeby po historycznych szynach w historycznym lesie jeździł historyczny tramwaj, to niech to Minister Kultury zasponsoruje. Co do wciskania tramwaju w innych miejscach: tam trzeba tramwaj promować, ale nie tam, gdzie tak naprawdę nie jest on niezbędny, albo inaczej: nie wpływa na nic, bo nie jest ani gorzej, ani lepiej niż wcześniej.
Ale na Starym Bemowie nie ma potrzeby ograniczać ruchu, sam się ograniczył. Lud wybrał S-8, a to co teraz tam jeździ to popłuczyny po tym, co działo się jeszcze w październiku czy listopadzie.
Jeśli chcesz ewakuować paręset tysięcy ludzi w ciągu dwóch godzin (Tarchomin) to tramwaj jest jak najbardziej wskazany. Jeśli chcesz dać ludziom alternatywę dla stania w korkach w centrum, to również tramwaj jest idealny. Natomiast nie jestem pewien, czy tramwaj jest niezbędny w miejscu, gdzie autobusy nie jeżdżące z porażającymi częstotliwościami się wyrabiały, nie licząc krótkich mikroszczytów wywołanych przez WAT. Sensowniejsze wydawałoby się dorzucenie paru dodatków na linie, które się nie wyrabiały w godzinach, w których były problemy i zamknięcie tematu problemów na Starym Bemowie.

[Emyl]

Och wybacz, ja też jestem skażony polityką, z racji zasiadania przez trzy lata w Młodzieżowej Radzie Śródmieścia. Nie mogłem się powstrzymać.

Poruszyłeś kolejną ważną sprawę, mianowicie mikroszczyty generowane uczelnią. Może warto by było zrobić tak, żeby dostosować godziny odjazdów, do planu zajęć. Takie rozwiązanie funkcjonowało na przykład w Lublinie w wypadku osiedli akademickich, czy wyizolowanej Akademii Rolniczej.

Powiem ci, że generalnie uważam tramwaje za bezsens w ogóle. Autobusy, jeśli porządnie się w nie zainwestuje i tak wychodzą tańsze, bo bardziej elastyczne i uniwersalne, a też i bardziej ekologiczne, ze względu na przykład na mniejszą ingerencję w krajobraz. Szczególnie, jeśli linia tramwajowa, czy nawet trolejbusowa jest źle zaprojektowana.

Tutaj jednak tramwaj był (jak dla mnie) od zawsze. Uważam, że w linie tramwajowe należy inwestować, ale w te, które już istnieją. Budowa nowych w 75% przypadków będzie nieopłacalna (w stosunku do wyizolowanego od reszty jezdni BAJPASA autobusowego) i kłopotliwa ze względu na przyzwyczajenia pasażerów.

[Glonojad]

Autobusy, jeśli porządnie się w nie zainwestuje i tak wychodzą tańsze,

Z całym szacunkiem, ale albo się porządnie zainwestuje, albo będą tańsze.

Konstrukcja drogi autobusowej na przykład musi być mocniejsza niż trasy tramwajowej. Szerokość zajmowanego pasa także. Zapewnienie prowadzenia bocznego, udającego pojazd szynowy, wymaga zaawansowanych (= awaryjnych) systemów informatyczych lub udziwnionej konstrukcji drogi (= rezygnujemy z największej zalety autobusów, czyli elastyczności). Oszczędza się na systemie zasilania, tyle, że jest to oszczędność co najmniej kontrowersyjna; a istnieją różne systemy zasilania tramwajów nie wymagające sieci trakcyjnej, jak już komuś ona przeszkadza (choć mam wątpliwości, czy takiemu Bródnu czy innej Modlińskiej naprawdę bardziej przeszkadza para przewodów o średnicy 125 mm^2 a nie na przykład dwie jezdnie po trzy-cztery pasy ruchu bez przejść dla pieszych).

Prawda jest taka, że jeśli się chce coś porządnego, to trzeba porządnie za to zapłacić; analizy UITP, czyli organizacji zrzeszającej organizatorów, przewoźników, producentów etc z całej branży transportu zbiorowego wykazały, że dobre, to jest porównywalne z nowoczesnym tramwajem BRT kosztuje równie dużo, a granica decyzji między jednym a drugim oscyluje w okolicach 2500 pasażerów na kierunek na godzinę.

Ani Wilanów, ani Tarchomin, ani Trakt Królewski, ani Gocław - i jeszcze pare innych tras tramwajowych odkładanych do realizacji ad calendas grecas - nie dotyczy obsługi takich potoków a gdzieś 1,5-2,5* wyższych, więc teza o "75% nieopłacalnych" jest mocno naciągana i wymagałaby jednak pewnego uzasadnienia.

Ale to tak na marginesie zupełnie.

[Emyl]

Z całym szacunkiem, ale albo się porządnie zainwestuje, albo będą tańsze.

Nie.

Konstrukcja drogi autobusowej na przykład musi być mocniejsza niż trasy tramwajowej. Szerokość zajmowanego pasa także. Zapewnienie prowadzenia bocznego, udającego pojazd szynowy, wymaga zaawansowanych (= awaryjnych) systemów informatyczych lub udziwnionej konstrukcji drogi (= rezygnujemy z największej zalety autobusów, czyli elastyczności). Oszczędza się na systemie zasilania, tyle, że jest to oszczędność co najmniej kontrowersyjna; a istnieją różne systemy zasilania tramwajów nie wymagające sieci trakcyjnej, jak już komuś ona przeszkadza (choć mam wątpliwości, czy takiemu Bródnu czy innej Modlińskiej naprawdę bardziej przeszkadza para przewodów o średnicy 125 mm^2 a nie na przykład dwie jezdnie po trzy-cztery pasy ruchu bez przejść dla pieszych).

Stop, stop. Nie miałem na myśli udziwniania konstrukcji drogi, tylko porządny buspas, oddzielony na przykład GUMĄ, no i oczywiście śluzy przed krzyżówkami i tak dalej. To na pewno kosztuje mniej niż tramwaj. Co do wymienionych przykładów odnośnie szpetnej trakcji, to są one akurat od czapy. Nie o tym tutaj rozmawialiśmy.

Kolejny akapit trudno zakwestionować, jednakże zapominasz, że jesteśmy w Polsce. Jeśli mam wybierać pomiędzy zapłaceniem mnóstwa pieniążków za tramwaje, które będą wolniejsze, niż autobusy, nawet te, które obecnie funkcjonują, a to za sprawą spartolonej sygnalizacji, to wolę wydać trochę kasy nawet na kubeł z farbą, żeby poprawić przepustowość autobusową. Co jest nie tak w moim rozumowaniu?

[KwZ]

To, że kubeł z farbą to nie jest faktyczny koszt buspasa (czy też niewydzielonej drogi dla autobusów).
Skąd pewność, że wybudowanie (i utrzymanie) asfaltowego pasa drogi jest na pewno tańsze od torowiska tramwajowego?

[Emyl]

A kto mówił o wybudowaniu nowego pasa? Zbytnio ekstrapolujecie moje wypowiedzi. Ja tutaj cały czas staram się wykazać, że można rozwijać komunikację w szybszy sposób, a przy tym niekoniecznie mniej efektowny. Co to jest niewydzielona droga dla autobusów?

[MeWa]

Innymi słowy - normalnie, tak jak się różne rzeczy promuje.

dobrze, że nie promowali na początku - przy tych licznych awariach... więcej pasażerów by się tylko zniechęciło.

[Glonojad]

Stop, stop. Nie miałem na myśli udziwniania konstrukcji drogi, tylko porządny buspas, oddzielony na przykład GUMĄ, no i oczywiście śluzy przed krzyżówkami i tak dalej. To na pewno kosztuje mniej niż tramwaj.

A koszt jezdni to co? Sama się nie wybudowała.