Nowe przystanki (planowane)

[pawcio]

Warunkiem zostawienia obecnego programu jest brak zmiany geometrii. Tu zmiany geometrii się nie da nie zmieniać. A skoro tak, to musi być nowy program zgodny z obecnymi przepisami. I dupa.

[Szeregowy_Równoległy]

Obecny program, który niby byłoby najlepiej zostawić, to ten, który uniemożliwia nawet mniej więcej przepisowy wyjazd z zajezdni w lewo, w Wołoską w stronę szpitala? Ten, w którym rusza się na migającego ludka na pasach a i tak ciężko się wyrobić z lewoskrętem, zanim piesi w poprzek Wołoskiej zielone dostaną? Chcę się upewnić tylko.

[Autobus Czerwon]

Zginął tam ktoś kiedyś?

[Szeregowy_Równoległy]

Czasem rozumiem Glonojada: na tym poziome dyskusja nie ma najmniejszego sensu. Rozwiązanie jest, sorry, chujowe, jawnie bezsensowne, po prostu złe. Ale trzeba zostawić, bo nikt tam nie zginął i nieważne, że tramwaj rusza parę sekund przed swoim zezwalającym, a i tak musi albo rozganiać pieszych, albo ich przytrzymać, albo po prostu stanąć i zablokować Woronicza. Nikt nie zginął, więc jest OK. Gdyby istniała opcja oznaczania użytkowników tagiem "debil", właśnie bym cię do takiego worka dorzucił.

[fik]

Czasem rozumiem Glonojada: na tym poziome dyskusja nie ma najmniejszego sensu.

Tajest. Fora komunikacyjne są albo merytoryczne (nie znam), albo masowe (wszystkie pozostałe). Nothing to see here, move along.

[Autobus Czerwon]

Gdyby istniała opcja oznaczania użytkowników tagiem "debil", właśnie bym cię do takiego worka dorzucił.

Dołączam się do prośby i proszę o znaczniki ironia

Ostatnim przykładem działań że póki "nikt nie zginął" jest dobrze, jest aleja KEN. Dwie osoby musiały zginąć, żeby ktoś się wreszcie za to wziął...

[vernalisadonis]

Czy na Dolince Służewieckiej (Al. Wilanowska) budowany jest jakiś nowy przystanek? Tj. przed światłami w stronę Wilanowa.

[michael112]

Warunkiem zostawienia obecnego programu jest brak zmiany geometrii. Tu zmiany geometrii się nie da nie zmieniać. A skoro tak, to musi być nowy program zgodny z obecnymi przepisami. I dupa.

Nie do końca rozumiem to rozumowanie.
OK, jakieś przepisy stanowią, że przy nowej geometrii skrzyżowania trzeba opracować nowy program sygnalizacji. Ale czy to wyklucza możliwość uwzględnienia różnych relacji skrętnych w nowym programie? W końcu jeśli tramwaj jest środkiem komunikacji publicznej, to powinien mieć jak najwięcej możliwości ruchu, a nie mu je ograniczać. Ostatnio coraz częściej okazuje się, że na tym czy tamtym skrzyżowaniu, mimo że są tory na danym skręcie, to nie można z nich korzystać, tudzież może w danym czasie funkcjonować albo skręt w lewo, albo skręt w prawo. Chyba że tu chodzi o pieniądze.

[Poc Vocem]

Ech... Po kolei... W Rozporządzeniu są określone czasy międzyzielone, według nowych przepisów znacznie dłuższe (dawniej chyba w ogóle nie było wymogu stosowania międzyzielonych, nie pamiętam). Oznacza to tyle, że jeśli kiedyś mieliśmy hipotetyczne n faz x_1, x_2... x_n takich, że suma x_1, x_2, x_n dawała cykl C, tak teraz doszły międzyzielone y_1, y_2... y_n takie, że suma(x_1, x_2... x_n, y_1, y_2... y_n)=C. I teraz tak: C nie może być większe niż 120 (cykli powyżej tej granicy nie robi się ze względu na bezpieczeństwo i komfort ruchu), zatem przepustowość skrzyżowania spadnie na każdym wlocie o liczbę samochodów, która mogłaby przejechać w czasach y_1, y_2... y_n. Aby zachować przepustowość wycina się po prostu część relacji skrętnych wymagających osobnej fazy (najczęściej lewoskręty albo nieużywane liniowo skręty tramwajowe).

[MichalJ]

Bartycka/Czerniakowska ma cykl 140, i jest to w miarę nowa sygnalizacja budowana już pod władaniem aktualnej wersji przepisów.
Poza tym akurat dla tramwajów nie trzeba dawać każdej fazy w każdym cyklu, a tylko wtedy, kiedy w danej relacji nadjeżdża tramwaj.

[Poc Vocem]

Bartycka/Czerniakowska ma cykl 140, i jest to w miarę nowa sygnalizacja budowana już pod władaniem aktualnej wersji przepisów.

Zapewne skutkiem czego jest to, że ta druga ma tendencje do korkowania się w losowych momentach.

Poza tym akurat dla tramwajów nie trzeba dawać każdej fazy w każdym cyklu, a tylko wtedy, kiedy w danej relacji nadjeżdża tramwaj.

Ale mimo wszystko ręczne przestawianie sygnalizacji na wypadek np. objazdów jest tańsze niż instalowanie pętli indukcyjnych... A że czasem się nie sprawdza...

Inna sprawa, że takie rozwiązanie nie jest uniwersalne i działa tylko do pewnego natężenia ruchu tramwajowego. W najbardziej palącym przypadku czyli Wołoska/Woronicza po przebudowie podejrzewam, że nie dałoby toto rzeczywistych zysków w przepustowości... Na zachodzie to działa, bo tam jak jest 10 tramwajów na godzinę na skręcie to uznają, że to dużo.

[Solaris U10]

Nie znam tego konkretnego przypadku, ale ogólnie rzecz biorąc informację o kierunku ruchu tramwaju można uzyskać ze sterownika rozjazdu i na tej podstawie zastosować odpowiednią fazę.

[Poc Vocem]

To z kolei rozwiązanie połowiczne, bo nie ma możliwości wprowadzenia np. priorytetów dla tramwaju na głównych kierunkach ruchu, choć oczywiście jest już jakimś wyjściem z sytuacji przy mniejszym angażu środków.

[drobert]

Ja zgadzam się z Solarisem by program pobierał dane ze sterowników zwrotnic i tylko w momencie wzbudzenia danej relacji sterownik by dawał światło. Przykładem jest Femina, Nowowiejska czy Koło gdzie są zasłonięte sygnalizatory a w awaryjnej sytuacji skręca się nielegalnie. Przecież program jak nie ma sygnału ze zwrotnicy nie musi danej fazy załączać przez kilka miesięcy a w to miejsce może dać dłuższy czas dla głównego ciągu. A priorytetów tak naprawdę w Warszawie nie ma i nie zanosi się by na jakąś większą skalę były wprowadzane.

[pawcio]

Zostaje jeszcze kwestia programów awaryjnych.