Kraków wciąż marzy o metrze
Bartosz Piłat
2009-09-18, ostatnia aktualizacja 2009-09-21 11:33
Po niemal dwu dekadach przerwy Kraków znowu żyje marzeniami o metrze. Tym razem jednak wydają się bardziej realne niż kiedykolwiek. Tak zapewnia Stanisław Albricht, szef firmy Altrans, która na zamówienie krakowskiego magistratu przygotowała studium wykonalności metra w mieście.
Wariant A: trzy linie o długości 51,5 km (wariant A). Na 60 stacjach do metra mógłby wsiadać niemal cały Kraków
Wariant B: trzy linie o długości 53,5 km (B)
Warianty C i D (przedstawiamy na jednej mapce) mają największe szanse na realizację. Tu do budowy są tylko dwie linie, ale i tak trzeba byłoby za nie zapłacić ok. 10,6 mld zł. Długość linii ok. 36 km i 43 (C) lub 39 (D) stacji
Niedawno podczas konferencji w krakowskim magistracie radni i urzędnicy mieli okazję zapoznać się z efektami rocznych prac Altransu, za które miasto zapłaciło ok. pół miliona zł. Szef firmy prezentował cztery warianty rozwoju podziemnej sieci połączeń. Budowa najtańszego z nich będzie kosztować przynajmniej 11 mld zł, a najdroższego - nawet 15 mld zł.
Zaletą proponowanego przez Altrans rozwiązania jest z pewnością to, że miasto nie będzie musiało decydować się na konkretną wersję sieci tuneli już na samym początku inwestycji. Wszystkie cztery warianty mają bowiem jedną wspólną cechę: ich realizacja zacznie się od budowy dwu tuneli pod ścisłym centrum. Dodatkowo podziemna sieć tuneli będzie łatwa do włączenia w krakowską sieć tramwajową, bo mają w nich jeździć właśnie takie maszyny, a nie klasyczne pociągi metra. Dwa tunele pod starym miastem to pierwszy etap, którego budowa potrwałaby ok. pięciu lat. Dalszy jego rozwój zależałby już tylko od tego, czy Kraków będzie dysponował odpowiednimi środkami finansowymi.
Rewelacją opracowania przygotowanego przez Altrans są właśnie szacunki cenowe. Etap pierwszy ma kosztować "tylko" 2,5 mld zł. To gigantyczna kwota, ale zdaniem Albrichta i części radnych - w zasięgu Krakowa.
Kontynuacja projektu zależy teraz od woli radnych. Jeśli uznają, że inwestycja jest potrzebna miastu, następnym krokiem będą badania geologiczne, które pozwolą dokładnie oszacować koszty budowy każdego z zaproponowanych wariantów metra.
***
Nim radni podejmą jakąkolwiek decyzję, głos zabrać będą musieli eksperci. To nie pierwszy raz, kiedy ktoś zaprojektował dla Krakowa podziemną sieć komunikacyjną. Z poprzednich planów władze miasta wycofały się na początku lat 90. Wówczas oprócz argumentów speców od transportu, którzy wskazywali, że Kraków jest zbyt mały, by opłacało się w nim budować metro, tak naprawdę przesądziły racje finansowe. Był to czas intensywnej transformacji i wychodzenia z zapaści gospodarczej, więc propozycja wydania pieniędzy na metro od razu przegrywała z niemal każdą inną inwestycją. I właśnie ze względu na bardzo ograniczone możliwości finansowe miasto zdecydowało się wtedy na realizowanie w przyszłości przede wszystkim rozbudowy tras tramwajowych. Namiastką metra miał być tzw. szybki tramwaj.
Pierwsze wizje bezkolizyjnej komunikacji tramwajowej pojawiły się w Krakowie już w 1965 roku. Zakładano wtedy budowę trasy łączącej rondo Mogilskie z Dworcem Głównym, pl. Biskupim i ul. Karmelicką. Tramwaj miał jechać w tunelu wykopanym metodą odkrywkową. Ponieważ w tym celu trzeba by było wyburzyć kilka kamienic, projekt dość szybko upadł.
Dekadę później podczas przygotowywania nowych planów zagospodarowania dla Krakowa ustalono, że miasto potrzebuje premetra. W ramach tego projektu powstało torowisko na Krowodrzę Górkę (pierwotnie planowano pętlę w Toniach). Już wtedy pojawił się plan tramwaju obsługującego Ruczaj i Zaborze. Pojazdy miały jechać w wykopie lub po estakadach. Dziś realizacja tego pomysłu jest już nierealna ze względu na chaotyczną zabudowę na planowanej trasie.
W połowie lat 80. prace projektowe przyspieszyły. Kraków radził się Norymbergii, gdzie działały linie metra. Niemieccy specjaliści uznali nawet, że Kraków powinien od razu inwestować w metro, zamiast w linie szybkiego tramwaju. W efekcie w 1988 roku przyjęto wraz z planem zagospodarowania przestrzennego dokument z generalnymi założeniami budowy metra. Jedynym efektem tamtych planów jest istniejący tunel szybkiego tramwaju i kompleks podziemnych połączeń dworców autobusowego i kolejowego.
Kilka lat później prace te przerwano, czemu trudno się dziwić. Badania z drugiej połowy lat 90. wskazywały, że obrany przez miasto kierunek na szybki tramwaj jest słuszny. Choć efektywność metra jest cztery razy większa (liczba osób przewiezionych w tym samym czasie), to budowa kilometra linii szybkiego tramwaju kosztuje niemal 10 razy mniej niż kilometra linii metra. Z analiz ruchu pasażerskiego wynikało też, że na najbardziej obciążonych trasach w Krakowie nie będzie poruszać się więcej niż 8 tys. osób w ciągu godziny. To ledwie połowa pasażerów potrzebnych, by budowa linii metra była opłacalna finansowo.
Nim powstała pierwsza linia szybkiego tramwaju, minęło 10 lat. Wciąż trwają prace przy systemie komputerowym, który ma poprawić czas przejazdu przez skrzyżowania.
***
Projekt Altransu różni się od koncepcji metra sprzed 20 lat. Studium nie zakłada budowy w Krakowie klasycznego metra, ale budowę tuneli, którymi będzie mógł jeździć tramwaj. Aby mieścili się doń wszyscy chętni, składy mają sięgać nawet 80 m długości.
Najważniejszy według projektantów będzie pierwszy etap, wyceniany na 2,5 mld zł. Będą to dwa tunele, których drążenie może się rozpocząć - w najbardziej optymistycznej wersji wydarzeń - w 2014 roku i potrwa ok. pięciu lat. Pierwszy z tuneli połączyłby rondo Mogilskie z Biprostalem, drugi - pętlę tramwajową przy Montelupich z Rynkiem Podgórskim (przebieg obu pokazujemy na grafikach). W ten sposób rozwiązany ma być największy kłopot komunikacji tramwajowej, czyli ominięcie korków i sygnalizacji świetlnej w ścisłym centrum miasta.
Dwa tunele o długości ok. 8,6 km to zaledwie początek. Według różnych wariantów docelowo tunele mają łączyć Bronowice z którąś z dzielnic Nowej Huty, Górkę Narodową z Kurdwanowem, czy Ruczaj ze Wzgórzami Krzesławickimi. Na grafikach pokazujemy przebieg tras w różnych wariantach, zastrzegając jednak za projektantami, że nie musi być to ostateczna wersja. Wiele zależy od tego, w jakim kierunku pójdzie rozwój Krakowa.
O ile 15 mld zł, czy nawet 11 mld zł to kwoty całkowicie nierealne dla Krakowa, o tyle o wydaniu 2,5 mld zł na etap I można pomarzyć. Część kosztów takiej inwestycji być może pokryłaby Unia Europejska, inną część mógłby przekazać rząd. Gdyby Kraków miał zebrać jedynie kilkaset milionów zł, zapewne pieniądze by się znalazły. Kłopot w tym, że nikomu nie udało się jak dotąd znaleźć pieniędzy na inwestycję, która jest równie potrzebna, jak dobra komunikacja publiczna: na budowę trzeciej obwodnicy, która ma łączyć al. Armii Krajowej z Pychowicami, Łagiewnikami i Kurdwanowem. Ona ma kosztować ok. 3 mld zł.
***
Nie ma żadnych wątpliwości, że nawet jeśli projekt przygotowany przez Altrans oprze się argumentacji przeciwników wydawania pieniędzy na metro, to podstawowym problemem, aktualnym od samego początku marzeń o metrze w Krakowie, będą pieniądze. Bolączką projektu jest też całkowite zignorowanie go przez zespół przygotowujący studium zagospodarowania przestrzennego miasta.
Optymistyczna wizja, jaka wyłania się ze studium, w żaden sposób nie rozstrzyga więc sprawy metra. Nim ktoś podejmie odważną decyzję o rozpoczęciu realizacji metra w Krakowie, potrzeba jeszcze wiele dyskusji i analiz. Potrzeba też pomyślnego politycznego wiatru.
